セブンのおにぎり 28

次から次へと登場するセブン・イレブンのおにぎり。

今回は、「たけのこ炊込みご飯」と「旨辛野沢菜」の2つ。

たけのこ炊込みご飯は、たけのこが旬になるにはちょっと早いように思いますが、たぶん毎年この時期限定で登場していたように思います。

見た目にも、実際にもシンプルです。真ん中にたけのこがまとまって入っているのですが、正直に言うとあまりたけのこの香りとかはしません。味付もかなり薄めで、何とかたけのこの味を目立たせようとしている感じがします。

旨辛野沢菜は、高菜漬のかわりに野沢菜を使ったような感じ。

・・・なんですが、高菜よりも味の主張が弱い。野沢菜より旨辛の部分だけが目立つように思います。

特段に美味しいわけでもなく、だからと言って二度と食べたくないというほどでもない、いわゆる可もなく不可もなくレベルだと思います。

PHEVへの道 45 あらためて何故PHEVなのか?

プラグイン・ハイブリッド車(PHEV)を買うことにして、あらためていろいろ勉強しています。そこで、今、PHEVを使う意味というものを考えるようになりました。

いわゆる新しい物好きの一人として、本来なら電気自動車(BEV)を使ってみたいというのが・・・たぶん本音。それも、何か時代の先端を行っているような感じだからという単純な理由だと思います。

しかし、現実を見ると、自分の生活環境の中では日常的にBEVを使う「不便さ」が付きまとうことは間違いなく、となるとPHEVが現実的な選択ということになったというところ。

ところが、だんだん話が大きくなって、地球温暖化問題に対する一つの回答としての意義を考えざるをえなくなってきました。今、毎日車を使う自分にできることの一つとして、少しでもCO2排出量を減らすことは重要なことです。

ただ、自分を含めてBEVに簡単に飛びつかないというのは何故か。結局、現時点では自動車として走るための燃料が、ガソリンか電気かだけの違いであって、走るという結果が同じなら面倒臭いのは避けたいよねということなんですね。

自動車評論家の人が、何台も乗り比べをしてここが良い、ここが悪いと情報を発信してくれるのですが、一般人にとっては「その一台」がすべてです。一度に何台も所有できるわけではないので、その一台に魅力を感じて高い金額をつぎ込むだけの価値を見出せるかということが重要です。

現状でいろいろ調べてみたら、BEVは確かに実用的になっています。走ることについて、今までの自動車と遜色がない性能を持っていることは否定しません。否定しませんが、それ以上でもない。自動運転は、BEV以外でもどんどん進化していて、BEVに特化したものではありません。

BEVは低速からの加速性が素晴らしいと言われても、ほとんどのドライバーにとってはそこらじゅうでブンブン走り回れるわけではありません。特に燃費が重視されるようになって、発進時の急加速はほとんどしないという運転に慣らされています。

BEVなら走行時のCO2排出はゼロですが、大きなバッテリーを作るのにより大きな環境負荷をかけていたり、より多くの電気を使うことでもCO2削減にマイナスの面も多々あることを知りました。

そうなると、BEVを選ぶには車としてのより大きな魅力が必要になります。固定電話が普通だったのが携帯電話に取って代わったのは、持ち運べると言う新しい大きな魅力があったからですし、携帯電話がスマートホンになったのも手軽にインターネットを使えるという革新的な進化があったからです。

BEVなら災害時に給電設備として役立つというのはガソリン車には無い新しい性能ですが、差し当たって毎日災害に遭遇するわけではないので、あくまでも非常時の利点。日常的に感じられる、BEVならではの新しい「何か」がまだまだ見えてこない。

自分にとっては、トヨタの全方位戦略が正しいか間違っているのかはわかりませんし、PHEVの選択が現状で正解なのかも確信があるわけではない。でも、あらためて考えてみると、車の性能として、選んだプリウスの最上級グレードという位置づけですから、エクステリア、インテリアに限らず、走ることが少しでも楽しくなりそうな期待みたいなものが、少なくともHEVタイプよりもたくさんあることは購入理由として確実にあるなと思いました。

今度、車を買い替えるのはおそらく早くても5年後。その時までには、BEVでしか味わえない決定的な魅力が付加されていることを強く希望するし、ガソリンスタンドに代わるインフラの充実を期待したいと思います。

PHEVへの道 44 トランスミッション

今は大多数の車がオートマチック車になっているので、一番なじみのあるシフト・レバーの表示は「P・R・N・D・B」だと思います。Bの代わりにSというのもあるし、一昔前だとBではなく「2・L」となっていたり、「OD (Over Drive)」というのが追加されていたのもありました。

ちなみにPはパーキング、Rはリバース(後退)、Nはニュートラル、Dはドライブ(前進)、Bはブレーキ。2はセカンド、1は発進用のロー・ギアの意味、ODは高速用のシフト位置ということでした。

動力を回転軸に伝える変速機(トランスミッション、あるいはギア・ボックス)は、さまざまな歯車(ギア)を組み合わせて、最適な速度とトルクを調整する仕組みです。このギアの組み合わせを指定するためのスイッチとなるのがシフト・レバーです。

マニュアル・トランスミッション(MT)は、ドライバーが噛み合うギア比を自分で決める仕組みで、通常４段か５段から選択します。発進時に使う1速では低速でも大きなトルクが得られるようにより大きなギアと噛み合い(その分パワーが必要)、速度が上がるとより小さいギアとの噛み合いに変えていきます。噛み合うギアを変えるときに、一度動力伝達を切るための仕組みがクラッチで、マニュアル車ではアクセル・ブレーキとクラッチの3ペダル操作が必要になります。

このシフト・チェンジを自動化してクラッチペダルが無いのがオートマチック車で、クラッチを無くすために用いられているのがオートマチック・トランスミッションです。減速比を段階的に切り替えるのが有段自動変速機(ステップAT)、連続的に変化させるのが無段自動変速機(CVT)。ステップATにはいくつかの種類がありますが、現在主流はCVTです。

CVTにも細かい分類があるのですが、基本原理は二つのギアの代わりに2つの円盤状のプーリーをベルトでつなぎます。プーリーは可変径になっていることで回転比を無段階で変化させるというもの。

CVTはMTに比べると、変速比幅が狭くなりやすく、エンジン・ブレーキの効きが弱くなる、アクセルを踏んだ時のレスポンスが遅れる、エンジンの回転数が上がっても思ったほど速度が出ない、わずかなアクセル変化でプーリー径が変化して速度が安定しにくいなどの欠点がありましたが、電子制御などの様々な最新技術によって今では安定したシステムに熟成しました。

運転技術にもよりますが、同じパワートレインの場合、AT車よりもMT車の方が一般には燃費は良いとされています。とは言っても、燃費重視で高いシフト位置にこだわりすぎるとエンジンの負荷が大きくなり危険ですし、そもそもハイブリッド車がありません。最近のCVTは大変進歩していて、MT車より格段と燃費向上に寄与します。これは速度に応じた細かい調整が得意だからです。

BEVの場合は? 実はモーターはトランスミッションが必要ありません。低速でもリニアにトルクが出せるためです。そういう意味でも、複雑な仕組みがいらないためBEVは作りやすいと言えます。ただし、モーターの駆動力を直接伝えると理論上とんでもないスピードが出てしまうので、一般にはリダクションギアと呼ばれる減速トランスミッションが装備されています。

PHEVへの道 43 充電用コンセント工事

自動車の充電のための専用コンセントの設置工事が終了しました(車は・・・まだ無い)。

すでに書いたように、PHEVの自宅充電用ですから、200V・16Aの3.2kWの仕様でいいだろうということで、コンセント・ボックスのみの設置です。この手の商品としては、もっともスタンダードと言えそうなPanasonicのWK4422という、簡易ロック付きカバーのあるものです。

カバー無しだとWK4322というのが4000円前後ですが、カバー付きは12000円程度します。しかし、コンセントが抜け落ちる心配が減るのと、いたずら防止的な意味合いで安心です。

工事は屋内の配電盤から専用のブレーカーを追加して、16A用の電源コードは壁に小さな穴をあけて外壁面に出し駐車場まで延びています。屋外部分はすべて保護管の中を通してあるので、防水・防塵・腐食などの心配が少ない施工です。二人で作業して約4時間程度で完了しました。先に用意していた充電ケーブルをかけるフックとソケットも、ついでに設置してくれました。

近所の6kW充電器を設置したBEVを使う家の方に尋ねたら、JMという会社でやってもらったとのことでした。40万円近くかかったそうです。さすがに3kWはそこまで高くはないけど。信頼はできても安くはなさそう。

うちが工事をお願いしたのは東京・品川にあるEVステーションプロ(ワイズネット)という会社です。ネットを探すと4万円からという安価な業者もありますが、やはり安いのは心配。この会社は、コンセント代込みの基本工事の範囲で済めば8万円くらいとなっていましたが、うちの場合駐車場までの距離が結構あって追加のケーブル類が必要になるため11万円でした。やや割高とは思いますが、対応はしっかりしていますし作業も丁寧でした。

もしも6kW充電をしたい場合は、30A対応の電源コードを通し直して、専用のスイッチの設置なども必要になり、また充電器も10～20万円程度します。全部で30万円程度はかかると思います。PHEVではなくBEVの場合は搭載電池容量が増えるので6kWが欲しくなりますが、積極的に充電ステーションでの急速充電を使えばいいので、その時はその時で考えることにします。

セブンのおにぎり 27

今回のおにぎりは、「みらいデリ」シリーズのひとつ。

みらいデリは「For the future、未来のためにつなぐおいしさ。」というコンセプトでセブンイレブンが展開しているコンセプト。いわゆるSDGsの一環として、「持続可能な社会を目指した食材で、とっておきのおいしさにこだわりました。」ということ。

商品名は「直火焼きつくね」です。一般的につくねと言えば、鶏肉を挽いてボール状にしたものですが、これはおにぎりの大きさにあわせて厚さ5mm程度に平たく成形してあります。

まずは先入観なしに一口、パクっ。

普通だ。予想通りの味。予想通りの食感。何の違和感もなく、普通に美味しい。肉の合間にれんこんの食感が混ざっているところもアクセントになっています。

原材料名をチェックしてみると、つくね焼き (鶏肉、玉葱、れんこん、植物油脂、小麦粉、大豆加工品、澱粉加工品、ワイン、チキン風味調味料、塩、その他)、唐辛子入りマヨネーズソース、醤油たれ・・・などなどとなっています。

肉の全部が大豆じゃないようです。鶏肉は使われている。全部大豆だったら感動物なんですが、電気自動車じゃなくてハイブリッド車みたいなもの。もっとも、大豆ミートに苦手意識や懐疑心を持っている人にはすんなり口に入れられそうな感じです。

隠し味としてか、ワインも使われているというのはちょっとびっくり。当然、それらしい味はまったく判別できませんけどね。

PHEVへの道 42 サスペンション

ドラマや映画でサスペンスと言えば、宙ぶらりんの状態でどっちに転ぶかハラハラさせること。ズボンにつけるのはサスペンダー。自動車ではサスペンションと呼ばれ、車体とタイヤを連結する部分で、車体の安定化を図り乗り心地を決定づける要素の一つ。

最初のサスペンションは板ばねだけの単純なものでしたが、現代の車では基本的な構造はタイヤを支えるアーム、ばね、ショックアブソーバー(ダンパー)の3つのパーツ。大きく2つに分類され、左右のタイヤを別々に動作させるのは独立懸架で、主として前輪に採用され、路面の変化に対応しやすくなります。より構造を単純化して、タイヤをつなぐ車軸に動作させるのが車軸懸架です。

サスペンションの方式は、独立懸架では部品の数や組み立て方によって、ダブル・ウィッシュボーン式、マクファーソン・ストラット式、マルチリンク式、車軸懸架ではトーションビーム式(厳密には可撓梁式)などがよく使われます。

前輪に対しては、マクファーソン・ストラット式が採用されることが多いのですが、高級車ではマルチリンクがよく使われます。後輪に対してはいろいろですが、トーションビーム式は安価なのですが、高級車になるとマルチリンク式やダブル・ウィッシュボーン式が使われます。

例えばトヨタのコンパクトカーであるヤリスは前輪はマクファーソン・ストラット式、後輪はトーションビーム式です。スポーツ版のGRヤリスは後輪がダブル・ウィッシュボーン式に変更されています。クラウン・セダンになると前後輪すべてマルチリンク式が採用されています。

サスペンションで具体的には何を調整しているかと言えば、衝撃の吸収とタイヤの位置です。タイヤの先端が車体の軸に対して内寄りに向いているのがトーイン、外向きがトーアウト。前輪は直進安定性が高まるトーイン、後輪はトーゼロが標準的。

正面から車を見て、タイヤの上端が内側に倒れているのがネガティブキャンパ、外側だとポジティブキャンパ。横から見てタイヤの回転軸の傾きがキャスタ角とよばれ、これら3つの角度の規定することで安定した走行性と様々な乗り心地を作っています。

さらに最新の車ではショックアブソーバーの減衰力を電子制御することで、細かな調整が可能なアクティブ・サスペンションも採用されることが多くなってきています。

一般に足回りが柔らかい、つまり走行中の衝撃が少なく上下左右に振られない方が乗り心地は良く高級車で求められる性質ですが、スポーツ性重視の場合には足回りが固い方がドライバーの操作に対する反応がわかりやすい。

サスペンションの違いが燃費に影響するか、という疑問は当然出てくるのですが、結論を言えばほぼ関係しないというのが正解らしい。サスペンションの変更はよく行われるカスタマイズですが、どちらかというと車高を下げたりネガティブキャンパを強くしたりと趣味嗜好に走って行う場合がほとんどのようです。

PHEVへの道 41 ステアリング

自動車を走らせるために大事な仕組みの一つがハンドルで、これを回すことで右に曲がったり左に曲がったりできます。ハンドルという呼び名は古典的で、本来はバイクや自転車のような棒状になって左右に振ることで進行方向を決める装置の事です。

自動車に一般的な備わっているのはリング状で、時計回りで右、反時計回りで左に向くわけで、このような円形の装置はステアリング(ステアリング・ホイール)と呼ぶのが正しい。また、どんな乗り物でも操舵装置のことはステアリングと呼ぶことができます。

ドライバーがステアリング・ホイールを回転させると、中心にあるシャフトの先端にあるギアが回転します。回転する歯車の動きを左右の移動という直線的な動きに変換する仕組みが「ラック・アンド・ピニオン」と呼ばれるもので、自動車の諸元を見ていると必ず目にする用語です。

ラック・アンド・ピニオンは回転する歯車(ピニオン)のギザギザと同じ間隔のギザギザがついた棒(ラック)が嚙み合って棒を左右に動かすもの。パワー・ステアリングの普及により操作性が安定しかつ安価なので、現在の自動車はほぼすべてこの仕組みになっています。以前は「ボールナット方式」と呼ばれるボールベアリング機構が主流でしたが、現在ではスズキのジムニーやシエラなどに採用されています。

左右に動くラックの力はナックル・アームを介して駆動輪に伝わりタイヤが向きを変えます。この時用いられている理論が「アッカーマン・ジャントー機構」と呼ばれるもので、タイヤの回転軸の延長戦が曲がる方向の回転中心を通るというもの。回転中心から見ると、タイヤの位置が左右で異なるので、タイヤが同じ角度で動くと回転中心がずれてしまいスムースに曲がれません。曲がりたい側のタイヤの方が、より大きい角度がつくことが求められます。

ステアリングを切ったとき、速度が速いほど遠心力により後輪が外側に振られて曲がる角度が強くなることをオーバーステアと言います。当然スリップしてスピンしやすくなるため、より高度な運転技術が必要となります。逆に曲がりが足りない場合をアンダーステアと呼び、車体がコーナーに対して「膨らむ」ため、より前輪の角度をつけるためにスピードを落とす必要があります。

よく自動車評論家の方々が運転して「ステアリングフィールがどうたらこうたら」と言っていますが、これはステアリングを回した時の操作感全般を含んだ言葉であって、ステアリングの重さや切った時の効き具合などを含めた主観的な評価です。

ステアリング操作も、燃費と無関係ではありません。無駄なステアリング操作や曲がっている途中でのブレーキ操作は、タイヤに負荷をかけることになります。一般に曲がる時「アウト・イン・アウト」と言われるのは、カーブに対して外側から入り中心では内側、そしてカーブを抜けるときは外側に車体を持っていく操作のことで、ステアリングの切れ角が少なく、遠心力も減らせて、タイヤへの負担も軽減でき燃費向上にも寄与します。

また、2000年以降は標準化されたパワーステアリングも、当初は油圧式でポンプを回し続けていましたが、現在は電動式となり燃費向上に役立っています。そうそう、昔のパワステが無かった車では「よいしょっ! よいしょっ!」といってハンドルを回していましたね。

PHEVへの道 40 売れ筋の車

2023年の１年間で販売された新車は478万台。軽自動車を除くと217万台です。月毎の国内新車販売台数ランキングで、ベスト10圏内に入った車を列挙してみました。()内の数字はランクインした月です。ヤリスやカローラは派生車種も含めての集計で、全部で15車種ありました。これらの販売台数は合計145万台で、2/3を占めています。

ヤリス(1～12) 年間1位
カローラ(1～12) 年間2位
シエンタ(1～12) 年間3位
ノート(1～4、6～12) 年間4位
ルーミー(1～5、8～12) 年間5位
アクア(1～3、5～7、9、11) 年間9位
ヴォクシー(1～10) 年間8位
ノア(1～11) 年間7位
フリード(1、3、6、7、12) 年間10位
アルファード(1) 年間17位
プリウス(2、4～12) 年間6位
ハリアー(2～5) 年間12位
セレナ(4～12) 年間11位
ライズ(8、12) 年間13位
ヴェゼル(10～12) 年間14位

トヨタのヤリス、カローラ、シエンタは年間通してベスト10に入り続けた(しかも、ほぼベスト3)のはさすがとしかいいようがない。基本的に、日本での車の需要を端的に表していると言えます。

つまり、200～300万円程度で購入できる大きすぎない自動車が最も売れるということ。この数年はSUVブームと言われますが、ランクインしたのはハリアー、ライズ、ヴェゼルだけで、さらに言えば本当の意味でSUVらしいのはハリアーだけです。ただし、年間のランキングで、11～50位の中の半分はSUVでした。

セダン不人気ということもいわれていて、確かにこの中には純粋なセダンはありません。カローラ・ファミリーのセダンがごく少数、後は一応プリウスも扱いはセダンになっているかもしれません。下位まで見ると年間50位にかろうじてカムリが登場するだけです(20位にクラウンが入りましたが、クロスオーバーとスポーツ)。

ワンボックスカーは相変わらず人気で、トヨタなら普及版のノア/ヴォクシーと高級版のアルファード(ヴェルファイヤー)、日産のセレナ、ホンダのフリードあたりはファミリー層のニーズあるものと思います。日産のドル箱はノートですが、不思議なことに5月だけベスト10から落ちていましたが原因は不明です。ホンダはフリードとヴェゼルが入りましたが、順位は不安定です。

PHEVはプリウスとハリアーにあるものの、販売台数からすれば微々たるものと思われるし、当然BEVもランク外になります。あらためて日本ではHEVの車種が豊富で、現実的な選択肢として選びやすいということを実感します。

ここで問題は、最近の新車購入時の納期遅延問題。各社、納期が長くなる傾向があり、例えば次の車検に合わせて買い替えたいと思ってもも、なかなか思惑通りに事が進みません。さらにトヨタの場合、ダイハツ、豊田織機と相次いだ不正問題が絡むので話は複雑になります。

ランクインしているルーミーとライズはダイハツが生産してるため、受注停止・出荷停止となっています。1～1.2Lのコンパクトバンという位置づけで、個人でも商用でも使い勝手が良く人気でした。買えなくなって困っている方は、若干ランクが上がりますが、ヤリスかシエンタに流れそう。ところが、シエンタはマイナーチェンジ前で現在受注停止が続いているので困ったものです。

トヨタは慢性的な納期遅れを改善する方策として、新規の車種の発売に際しては、単一グレードにして工場の生産ラインの効率化を図り、ある程度こなれてきた時点で上位あるいは下位グレードを追加するようになったらしい。とは言え、2023年の目玉だったクラウンは、クロスオーバー2.5LHEV、スポーツPHEV、セダンFCEVは買えますが、クロスオーバー2.4Lターボ、スポーツHEV、セダンHEVは早くも受注停止です。

ランキングに並んだ車は新規あるいはモデル・チェンジされ発売されてから1～2年くらいのものが多く、どれもがいくつかのグレードが併売され、ガソリン車、ハイブリッド車なども混在しています。トヨタだと現在まともに注文できるのは、ヤリス、プリウス、ハリアーくらいで、ほとんどに制限があります。

ホンダが納期は1か月から数か月程度に収まっていることを考えると、トヨタは受注停止が多く、買えるものも早くて数か月、半年から１年は当たり前という状況は消費者サイドとしては不満しかありませんね。

自宅居酒屋 #80 生姜甘酢漬け

生姜の大きめの塊が手に入ったら、甘酢漬けがおすすめ。

いわゆる「ガリ」と言われている、寿司にオマケで付いているもの。生姜には殺菌効果があるので、なま物が多い寿司の付け合わせにするのは理にかなっています。

簡単な酒のつまみにもなり、ある程度保存がきくので作っておくと何かと便利です。

最初が面倒なので、これだけは頑張るというのが皮むき。表面の薄い皮はスプーンなどでこそけ取ります。形が入り組んでいるので、これがなかなか大変。どうしてもとれない部分だけは、あきらめて包丁を入れます。

皮を取り除いたら、出来るだけ薄くスライス。できるだけ大きめに切れる方が望ましい。

スライスしたら、鍋でお湯を沸かして茹でる。薄さにもよりますが、通常は数分間。

本当は春に出回る新生姜が辛みが少なく食べやすいのですが、通常のものはそのままだと辛みが強い。茹で時間を長めにすると辛みが抜けます。今回は、辛みが強かったので、5分間ほど茹でました。

取り出したら、軽く塩を振って冷まします。冷えるまでに甘酢を作ります。

水200ml、酢100ml、砂糖50g、塩10gという比率が基本。水のかわりに昆布だしを使うと美味しさは倍増します。

材料を全部混ぜますが、茹でた生姜にふった分の塩を減らすことをお忘れなく、昆布だしのかわりに、「昆布茶」の粉末を使うのもOKですが、その場合塩気が増えるので注意。

あとは容器に入れて半日ほど待てば食べれます。余ったら冷蔵庫で保管しましょう。

PHEVへの道 39 充電ケーブル

プリウスPHEVを購入することはすでに決定していて、納車まであとわずかという時期なんですが、HEVと違って車を充電してBEVのように使いたいというのが、PHEVを選択した大きな理由にあります。

充電するためには、当然、家に充電するためのコンセントと充電ケーブルが必要になります。

充電コンセントについては、当初は時間がかかっても100Vでもいいかなとか思っていたのですが、屋外に出ているコンセントがいずれもアース端子がありませんでした。アースを取らないと、場合によっては漏電事故になったり、そもそも充電できないことがあるようです。

素人が中途半端にアース工事をするというのも、何かあったらやばいことになりそうなので、結局、専門の業者にお願いすることにしました。であれば、わざわざ遅い100Vではなくも200Vコンセントを用意したい。かといってBEVではないので200V・30Aの6kWのパワーは設置に数十万円はかかるので、200V・16Aの3kWにしました。

充電ケーブルは、もちろん200V用が車に付属しているので、それを使えばいいのですが・・・ちょっと気になったのが、メーカー純正ケーブルは電流が16A固定なので、まぁ普通は問題無いとは思いますが、場合によってはブレーカーが落ちることもありうる。

それと、どこかの場所でもしかしたら充電したくなることがあったら、普通の家庭用100Vコンセントしか使えない場合の対処として100V対応の充電器があると便利かもしれない。また、納車より電気工事の方が早いので、工事の確認のためにとりあえず充電器があるといいかもなどと考えて、Amazonを探しまくって検討しました。

100V/200V対応の互換充電ケーブルは、ほとんどが中国製。価格は2～4万円くらいで、純正のものや6kW対応のものに比べればはるかに安価です。Amazonのレヴューや使用した人のYouTubeなどを参考にしました。

結果、選択したのはQkcaboというブランド。その最大の理由は、PSE認証があること。PSEは日本の電気用品安全法に基づいたお墨付きで、安価なものはこれが無いことが多い。

そして、機能として充電開始時間が設定できることと充電電流を8A～15Aの中で選択ができるというのも理由に挙げられます。安全性を考えると、目一杯より少な目の電流で充電する方が、家にも優しいし、そもそも車のバッテリーの劣化も少なくて済みます。

コンセントが100Vタイプと200Vタイプがあったのですが、さんざん悩んで200Vにしました。いつでも100Vで使うわけではなく、基本的には200Vコンセントに使用するのですから、余分なアダプターをかますのは避けることが望ましい。100Vを使わざるを得ない状況の時には、200→100Vアダプターを用意します。

クーポンが付くタイミングとAmazonのポイントアップ・キャンペーンを狙って購入したので、実質22000円くらいとなりました。まだ車も無いし、工事も入っていないうちから、気分だけは盛り上がっています。

PHEVへの道 38 レクサス NX & RXの通信簿

今更言うまでもなく、レクサスはトヨタ自動車の一部門で、高級車を扱うブランドとして立ち上がりました。トヨタ車の中で人気の車種・グレードを、レクサス・ブランドに吸収し、より内外の質感を高め、顧客のより高い満足感を与えるプレミアム・カーと呼べるものに仕立てて成功しています。

しかし、レクサスに乗りたいけど価格が高すぎるとか、2台目が欲しいけどもっと安いのでいいというような意見が出るようになり、最初に中身は3代目プリウスであるCT、最近は中身がヤリスクロスのLBXが登場し、はっきり言えばトヨタ・ブランドとのラインアップの差別化が崩れている印象です。いくら質感が良いとはいえ、300万円で乗れるヤリスクロスに600万円近く出すのかという疑問が湧いてきます。

当然、そこにはレクサスならではの付加価値がたくさんあり、特にレクサス・ディーラー側の様々なサービスが追加されるのですが、車としての本質とは別の部分。人気だったハリアーをレクサスに吸収したのがRXでしたが、当時専売していたトヨペット系ディーラーから猛反対を受け、トヨタ版ハリアーは残ってしまいました。

その後RXはさらに高級化しましたが、従来のハリアーに近いものとしてNXが登場し、今では現行ハリアーが「劣化版NX」と言われてしまうこともあります。総じて、レクサス・ブランドは当初の志より間口を広げ過ぎた感は否めませんが、ここにきて再編の動きが出てきました。

それは2023年に発表されたトピックで、「レクサスは2030年までにBEVでフルラインアップ、2035年にはグローバルでBEV100%を目指す」というもの。その動きは始まっていて、レクサス版CH-Rとして登場してUXは、当初のガソリン・モデルが廃止され、BEV版が新登場しました。またレクサス版bZ4XであるRZも発売されています。

現状で、レクサス・ブランドからPHEVを探すとRX450h＋とNX450h＋の2車種があります。基本的なパワートレインは、クラウンスポーツRS(PHEV)、ハリアーPHEV、RAV4PHEVとまったく同じ2.5L直列4気筒エンジンを搭載しています。モーター型式は、フロント5NM(出力134kW、トルク270Nm)、リア4NM(出力40kW、トルク121Nm)、電池容量も18.1kWhで、これもまったく同じです。

システムのトータル出力はRXとNXが309馬力、クラウンスポーツ・ハリアー・RAV4が306馬力となっていて微妙な違いはエンジンのチューニングによるもので、レクサスは最高出力136kW・最大トルク228Nmで、トヨタは最高出力130kW・最大トルク219Nmとほぼ同じと言ってよそさう。ところが価格は、RAV4が563.3万円、ハリアーが620万円、クラウンスポーツが765万円、NXはversion Lが729.5万円でF SPORTが753.5万円、RXが872万円となっていて、最大300万円程差が開いてしまいます。

WLTCモード性能は、燃費・電費・充電電力使用時走行距離は、RXは18.8km/L・178Wh/km・86km、NXは19.6km/L・172Wh/km・87kmですので、トヨタ車の方が全体的には成績が良好です。レクサスの方が、全体的に大柄で重量がある関係と想像します。最小回転半径はRX5.9m、NX5.8mで取り回しが良いとは言いにくい。ただし、ハリアーとRAV4も5.7mで、クラウンスポーツだけが5.4mと小回りが利くというところは面白い。

結局のところ、トヨタおよびレクサスのPHEVを考えた時、基本性能はどれでもほぼ一緒。車の乗り心地はパワートレインだけで決まるわけではなく、当然価格が高くなるほど先進技術がてんこ盛りになって、より質感の高い上質な走りを得られるようにはなっています。また、インテリアも明らかな差があり、乗り込んだ時の満足感にも格段の違いがあることは間違いない。

経済的な事情と車の価値をどこに求めるかによって、選択は変わってくるのは当然です。特にレクサス店の「おもてなし」感に価値を見出すなら、車体の大きさを考慮してRXかNXを選ぶと良さそう。価格帯が接近するNXとクラウンスポーツは悩みどころになりますが、外観・内装が大きく違い好みが二分するところでしょうし、また車を走らせる楽しさや「クラウン」というネーム・バリューはクラウンスポーツに有利なところです。

セブンのおにぎり 26

セブン・イレブンでは、ただいま「熱旨中華」フェアを開催中です。

おにぎりにも、フェアに沿ったものが店頭に並んでいて、それが四川飯店監修の「五目炒飯」と「ホイコーロー風おむすび」です。

四川飯店は1958年創業の赤坂の老舗。料理長は、メディアによく登場して有名な陳建一さん。今は長男の陳健太郎さんが引き継いでいます。

五目炒飯は、確かにそうだね、と言う味。セブンの炒飯は今までもいろいろなおにぎりとなって登場していますが、これは一番具材がしっかりと混ざっている感じがします。豚肉、卵，海老がメインで、食べ応えがあります。

問題は「ホイコーロー風おむすび」の方。

回鍋肉(ホイコーロー)は、一般には豚肉とキャベツの味噌炒めという認識なんですが、そもそも、どうやって回鍋肉をおにぎりにするんだろうと興味をそそられました。

そう思って食べるとだいぶ雰囲気が違うので、ちょっと期待から外れてしまいます。少なくとも、キャベツは入っていないし、あまり味噌っぽい味はしない。

「～風」となっているので、文句を言うのは筋違いかもしれませんが、原材料を見ると豚肉以外は、ニンニクの芽、パプリカがどうやらポイントらしい。

まぁ、いつもとちょっと違う炒飯と思って食べる分には問題ありません。不味いわけではないので、好みの問題ということでしょうか。

PHEVへの道 37 あらためてカーボン・ニュートラル

せっかくなので、カーボン・ニュートラル(Carbon Neutrality)について、もう少し深堀して勉強してみます。

カーボン・ニュートラルとは、温室効果ガスの排出量と吸収量を均衡させること。温室効果は太陽が発した赤外線が、大気に蓄積され地球を温めることで、温室効果をもたらす気体として二酸化炭素、メタン、フロンなどがあります。そして、実は水蒸気も量的には大きな割合を占めています。特に二酸化炭素(CO2)は、空気中の0.04%にすぎませんが、最も温室効果を高めると考えられています。

何故、カーボン・ニュートラルが大事なのか?

昨今の夏の暑さで実感できることですが、まさに地球の温暖化が進んでいることが大問題になっています。本来の温室効果では地球の平均気温は14ﾟcに保たれていますが、温室効果が無ければ温度は-19ﾟcになると言われていています。しかし、18世紀なかばの産業革命以後、人間が多くの化石燃料を消費するようになり、その結果CO2が排出され、大気中のCO2は40%増加したと考えられています。

150年ほど前と比べて世界の平均気温は0.85ﾟc、特に北極圏では4ﾟc以上上昇しています。様々な対策が取られたとしても、21世紀末には最大さらに4.8ﾟcの上昇が見込まれています。気温上昇は、大気中の水蒸気量の増加、海水温上昇による海水体積が増大、また氷河が溶け出すことなどによって、世界の海面水位は最大80cm(数mという意見もあります)ほど上昇すると予測されています。これは人間が自らの手で、地球を人間が居住できない惑星にしてしまうという恐ろしい近未来像なのです。

先にCO2吸収量を増やすことについて考えましょう。植物は光合成の過程でCO2を吸収し、酸素O2を排出します。吸収量の低下は、人間が居住地を求めて緑地を切り崩したことが大きな要因として挙げられています。従って、適切な緑地化が重要であることは明らかです。

例えば樹齢40年のスギが密生する林は、1ヘクタール当たり9t弱のCO2を1年間で吸収するといわれています。日本の1世帯が1年間に排出する平均CO2は3.7tで、約5000万世帯ありますので、排出されるCO2の総量は1億8500万t。日本の国土のスギ林の面積は444万ヘクタールで、年間4000万tのCO2を吸収しますので、カーボン・ニュートラルの実現には今の4倍以上の面積が必要です。しかし、樹を育てるには時間がかかり、また増加する人口を抑制することは困難です。

もちろん、そんな簡単な計算ですませられるわけではありませんが、吸収量だけを増大させて解決することは不可能。となると、排出量を削減することの重要性がより叫ばれるのは当然のことです。

では、CO2排出は主にどこで起こっているのか。約40%を占め最も主要な原因となっているのは、火力発電所などのエネルギー転換部門です。日本では電力の7割が火力発電に依存しています。CO2排出が無い自然エネルギーに頼る水力、太陽光、風力、地熱などの発電は2割に届きません。また原子力は現状で最も有力なCO2排出のない発電方法ですが、日本では6%にとどまっています。

化石燃料を消費する火力発電は、1kWh発電するために415～867gのCO2を排出します。電気自動車に充電するために6kwで8時間かけて充電したとすると、発電所では約42kgのCO2を排出させたことになります。一般的なBEVが500km走れるとすると、発電所で発生するCO2は84g/kmで、平均的なガソリン車の160g/kmの半分くらいとなります。

次にCO2排出の多いのは、25%を占める産業部門です。その中の50%は鉄鋼関係であり、20%が化学工業です。ほとんどの工業製品、特に日本では自動車産業はその中核を占めていると言っても過言ではありません。ガソリン車を作るのに比べると、電気自動車の製造は2倍のCO2排出をするという試算があります。

そして、次にCO2排出が多いのが運輸部門で約20%を占めます。当然飛行機、鉄道以上に数が多く最も重要な要素になるのが自動車なのです。従って、CO2排出の原因である化石燃料を用いた内燃機関(エンジン)を排除していくことが急務とされ、そのための方策の一つとしてBEVの普及が注目されました。

また、削減だけでなく排出されたCO2を回収して有効活用していく「カーボン・リサイクル」も研究されていて、2030年頃を目途に製品化されていく可能性が出てきています。トヨタ自動車はカーボン・ニュートラルの次の目標として、CO2排出を「減らす」から「ゼロ・エミッション(CO2を出さない)」を企業理念として掲げるようになりました。

いずれにしても、様々な意見がありますが、日本を含めて世界中の多くの国が、遅くとも今世紀半ばまでにはカーボン・ニュートラルを実現することを目標にしているわけですから、一般人である自分たちも受動的に待っているだけではなく、出来ること(例えば省エネ)から能動的なアクションを起こすことが重要ということです。

PHEVへの道 36 スバル ソルテラの通信簿

ソルテラは、トヨタのbZ4Xと兄弟車で、基本的には共同開発した100%電気自動車です。トヨタの全方位戦略が必ずしも間違いでなかったことは、昨今の情勢が示していますが、それにしても電気自動車については出遅れた感が強いトヨタにとっては、初めてのBEVとして登場したのは2022年5月。

しかし、bZ4Xは当初一般向けとしてはサブスクリプションのKINTOからのみで、注目していた人々の落胆を招きました。一方、スバルはソルテラを2022年4月の販売開始当初から通常の販売方法とし、トヨタも2023年11月から、一般販売を開始しました。両者は当然、ほとんど同じですが、グレードや装備の違いによって多少の性能の差が生じています。

bZ4XはグレードはGとより装備が充実したZがあり、それぞれに前輪駆動(FWD)と常時四輪駆動の全輪駆動(AWD)が用意されています。一方、ソルテラはFWDとAWDの両方があるグレードET-SS、そしてAWDのみの上級のET-HSがあります。

bZ4XはGグレードのFWDが550万円、AWDが600万円、ZグレードのFWDが600万円、AWDが650万円です。ソルテラはET-SS FWDが627万円、ET-SS AWDが671万円、そしてET-HSが715万円です。br4Zはすべてシートは合皮で、ET-SSはファブリック、ET-HSは本革という具合で、全般的にインテリアの質感ならET-HSが第一選択でしょう。

外観は微妙な違いはあるもののほぼ同じで、選べる車体のカラーリングはどちらを選択するかの大きな要因になるかもしれません。諸元はソルテラを中心に確認してみます。大きさは同じで、全長・全幅・全高は4690・1860・1650mm。車体重量はFWDは1910kg、AWDは2030kgです。

パワートレイはFWDはフロントモーターのみで、最大出力150kW、最大トルク266Nmという強力なものが搭載されます。AWDは、前後に別々に同じモーターがあり、それぞれが最大出力80kW、最大トルク169Nmです。電費はFWDが126Wh/km、AWDが148Wh/kmで、一充電走行距離はFWDは567km、AWDは487km。積載電池はいずれもリチウムイオン電池で71.4kWhです。

自宅充電は、200V/30Aの6kWであれば満充電にかかる時間は12時間。200V/16Aの3kWだと21時間です。毎日の街乗り中心の使用については、あまり困ることはないでしょう。遠出する場合は、だいたい300kmを超えるくらい走ったら急速充電気を探したくなりそう。急速充電は50kWなら60分、90kWなら40分ですから、食事や買い物のタイミングに合わせるプランをあらかじめ考えておきたくなります。

テスラやBYDのベストセラーBEVに比べると、ミッドサイズSUVですからこれらの性能が見劣りするのは当たり前ですが、スバルにとってもトヨタにとっても初めてのBEVと考えれば満を持して登場させただけのことはあるというところ。

ここでbZ4XよりもソルテラのET-HSに気持ちが傾くのは、予算を考えなければインテリアの質感の良さがスバルが勝っているから。そして、トヨタにはつかないパドル・シフトがステアリングについている点も気になる。パドル・シフトは、オートマチック車でも、まるでギア・チェンジをするかのような運転の楽しさを味わえるので、楽しいこと請け合いです。