PHEVへの道 53 電気自動車の今

PHEVを買うことにしてから数カ月間、ずいぶんといろいろと関連する勉強をしてきたんですが、かえって今後の自動車の未来像がわからなくなりました。電気自動車(BEV)を使うとしたら、これまでのガソリン車、ハイブリッド車(HEV、PHEV)と比べて何が新しいのでしょうか。

車に乗って移動するという本質的な目的を考えると、どれを使っても結果は同じです。現状ではBEVは価格が高くなります。補助金があると言っても、その差を吸収できるほどではありませんし、BEV普及推進を積極的に進めてきた外国の多くが、補助金政策を次々に終了しています。

電子化することで、自動運転が格段と進歩することが期待されましたが、車の「家電化」はあっても完全自動というわけにはいかなさそうです。そもそも完全自動運転が導入されれば、半自動とか手動運転は排除されるでしょうから、ドライバーという存在はいなくなり、すべての車がショーファードリブン化(運転手付きで後席に乗るための車)してしまいます。

エンジンに対して、モーター走行の最大の優位点は加速性です。でもこれは、自分で運転している時の「楽しみ」の一つであって、自動運転の中ではそれほど重要視される部分ではありません。むしろ、勝手にそれぞれの車が加速していたら、おそらく自動化の邪魔にしかならないでしょう。

BEVが環境に良いというのは、確かに走行中はCO2排出が無いので正しい。しかし、生産時にはより多くのCO2排出があり、現時点では走るためのエネルギーである電気そのものも作るためにはCO2をたくさん排出している。結局、現時点ではエコロジーに対しては世界中がHEVが現実的な正解と考えだしています。

つまり自動車というものがBEVに置き換わっていくのは、「新しい何か」を期待して車を選ぶ消費者側の欲求ではなく、地球規模で悪化している温暖化のための対策の一環として必要だということを理解する必要があります。そして、生産現場や発電方法の変革無しには進むはずが無い。

鉄腕アトムの未来はまだまだ先の話で、想像していたより未来は遠い存在です。しかし、遅くとも2050年までには、世界中の多くの国でカーボン・ニュートラルを達成しようとしているわけですから、ちょっとづつステップを進めていくしかありません。BEVも否定することはありませんが、おそらく過渡期の産物の一つにすぎません。

自分が最終解を見ることはないかもしれませんが、少なくとも好き勝手をして未来につけを廻した「昔の人」にはなりたくないという思いを強くしました。

PHEVへの道 52 手動運転

車の自動運転に対して、いやいや自分の手で操るから楽しいんだよと考えるドライバーは確実に今でもいます。とは言え、自分に限れば30年くらいオートマチック車を運転しているので、おそらくマニュアル車命みたいな方は、自動車で生計を立てている人を除けば絶滅危惧種みたいなものかもしれない。

そもそもマニュアル車の運転というのは、左足でクラッチを踏んだらトルクが効くローギア(1速)に入れて、右足でアクセルを踏んでゆっくりクラッチを放すことでギアをつないで走り出します。少しスピードが出てきたら、クラッチを踏んでギアチェンジ。2速、3速と上げていき、まぁ普通は4速で巡行するわけで、高速道路ではさらに5速に上げたりするという、文字で書くと結構煩雑な操作が必要です。

クラッチをつなぐタイミングが悪いと「エンスト」を起こすのですが、これももう死語に近い。エンストはエンジン・ストップのことで、こうなるともう一度イグニション・スタートからやり直すしかありません。踏切とかでエンストした日には、めちゃめちゃあせること請け合いです。

自分が経験したトラブルは、高速道路で走っていて急にスピード落ちたというのがあります。ギアを落として加速したくても、まったく反応が無く、やっとのことで路肩に移動したものの、超ノロノロでやっとのことで高速を降りることができ、ちょうどそこにあった関係ないディーラーに飛び込みました。原因はクラッチ板の摩耗ということで、クラッチ板が滑ってギアが噛み合わなくなったということらしい。

とは言え、自分で加速感をコントロールする感じはマニュアル・シフトならではのもので、自動車という機械を操作している楽しさはそれなりにあります。オートマチックになって、楽になりエンストの心配は皆無になりましたが、ゴーカートを運転しているみたいでつまらないという意見もわかります。

それほど車が趣味とまでは言えない自分の場合は、オートマチック車に慣れきっていますから、今さらマニュアル車を運転してみたいとは思いませんし、少しでも楽チンに車が走ってくれれば、それはそれでいいかなと思ってしまいます。特に年齢が上がってくると、安全装備の充実は必須と感じるようになります。今くらいが、適度に操作感があって安全性も高く万人に受け入れられやすい車ということのように思います。

オートマチック車は走行状態によって適切にシフト・チェンジをしてくれるわけですから、化石燃料を無駄に消費することが少なく、地球環境に対しても優しいというメリットもあります。一方で、面白い存在なのがスズキのスイフトです。スイフトはコンパクトなのにスポーティな走りということで、車好きな方に中心に根強いファンが存在する車です。

もともと排気量が小さいエンジンで燃費は悪くないのですが、マイルド・ハイブリッド・システムを搭載したマニュアル車がラインナップされていて、25km/Lを超える低燃費を実現しています。これならエコロジーと運転の楽しさの両方を手に入れられて嬉しくなりますね。

PHEVへの道 51 自動運転

自動車の自動運転というのは、今の時代、各メーカーが先を競って開発している先進技術の一つです。究極的には、運転手無しで人や物を運ぶためのモビリティというのがSF的な到達点ですが、メーカーだけが先走っても絶対に無理と言わざるを得ない。それが例えテスラであったとしても、根本的に道路そのものから組み直さない限りは不可能だと思います。

例えば京都や奈良のように碁盤の目のような道路が交差している限られた場所では、すべての交差点にトラフィック・コントロールのためのセンサーなどを設置すれば、実現は近いかもしれませんが、日本に限らず世界中の道路を組み直すことはできません。むしろ空飛ぶ自動車の方が、まだ現実的かもしれません。

2012年に初めて自動運転のごくごく第一歩と言えるクルーズ・コントロールというものを使いました。これは、運転中に車のスピードを一定に保つだけのもの。高額なオプションでは、ミリ波レーダーによるプリクラッシュ・セーフティという衝突回避システムも登場していました。

スイッチをONにした時の速度を維持し、1km/hずつプラスマイナスの調節が可能です。周りの車との関係性はまったくありませんので、近づきすぎれは自分でブレーキを踏むしかない。車間距離が広がりすぎれば、場合によってはアクセルを踏むことになります。それでも、高速走行などでアクセルから足を離せるというのは、右足の疲れの軽減効果は絶大でした。

2016年頃だったか、走行中の車線をキープしようとするレーン・アシスト機能がつきました。車線をしっかり感知できないと機能しないのですが、これがあるとステアリングがはみ出さないように固くなる感じ。

2019年に車が変わって、本当に驚いた。何と手放し運転が可能になっていました。レーン・アシストとクルーズ・コントロールが合体したみたいな機能なんですが、高速道路の緩いカーブであれば、十分に時速80km/hくらいでの手放し運転ができました。プリクラッシュ・セーフティがデフォルトで装備されるようになったとは言っても、やはりずっと手放しを続けるのは怖いし、実際にステアリングに手は乗せたままでした。

衝突回避についても、スバルのアイサイトはかなり進んでいると評判になることが多いのですが、トヨタの場合もこの時点でほぼ信頼できるシステムとなっています。実は、今までに数回メーターに真っ赤に「ブレーキ!!」と表示させたことがあります。よそ見をしていたとかではないのですが、少しブレーキを踏むのが遅めだった時、確かにシステムが機能しているのを実感しました。

さて、60系プリウス以後、トヨタが搭載している自動運転は、実はある意味進化した部分と退化した部分があります。退化したのは、安全面を重視したことによって、高速走行では手放しを許さなくなったところ。

ステアリングに静電感知センサーが付いていて、手を載せているかどうかをしっかり感知して、手を離すと「ステアリングを保持しろ」と警告してきます。さらにドライバーの顔を検知して、視点の認識してよそ見が長いと警告を発するようになっています。トヨタは自動運転の限界を理解していて、現状で安全を確保できる範囲だけをユーザーに提供する考えなんだろうと思います。

進化したのは、逆に安全性が確保しやすい40km/h以下の速度では、ほぼ手放し・足放し運転を可能にしています。現実には高速道路などでの渋滞時などで活躍することが想定できますが、ドライバーの眠そうな顔もしっかり検知するところが頼もしい。

自動運転技術は、IT大手企業にとっても実力の見せ所ですから、iPhoneなどで勢いがある米国アップル社も10年以上前から参入し、その実現を非公式に模索していました。先頃、大いに話題となったのは、「アップルカー断念」のニュースでした。

アップルはアップルカーのために年間10億ドルを投入してきたと言われており、これまで数兆円を費やし、テスラの買収すら考えていたらしい。にもかかわらず、研究開発に関わってきたスタッフを大量に解雇したことは事実として報じられています。

自動車の自動運転の実現は困難であると、巨人アップルが自覚したことは象徴的です。電気自動車の今までの自動車には無い魅力の一つとされてきた片方の羽を失うことは、自動車業界の未来を考える上で重要です。日本でもホンダとSONYの共同プロジェクトが始動しており、コンセプトカーも発表されていますが、今後の動向には注目したいと思います。

野菜と果実

最近話題になった話で、実は即答できなかったのが・・・

「野菜とくだもの(果実)の違いは何?」という問題。

たぶん、いろいろな場面で幾度となく質問と解答が繰り返されてきただろうと思いますので、何を今更的なことなんですが、当たり前のように普段から使っている言葉なんで、あまり深くは考えたこともなかったわけです。

どっちも食用の植物であることは間違いない。

野菜は甘くないけど、くだものは甘いとか・・・くだものは果実と書くくらいですから「実」ですが、野菜はそれ以外の葉ッパと茎と根っことか・・・

実は花からできるけど、菜の花は野菜だよなぁ。トマトなんかも甘さをけっこう問題視するよねぇ。

スイカは・・・野菜。メロンは・・・これも野菜。イチゴも野菜に分類されているんだと。でも、どう見ても扱いはくだものですよね。高野や千疋屋からメロンを外したら、けっこう寂しいことになる。

では、正解。

野で栽培するから野菜、木になるのが果実。野菜は通常一年草で、果実は毎年木に実るもの。ですから、毎年種を撒くスイカもメロンもイチゴも植物学的には野菜です。農林水産省の定めた定義では、果樹とは二年以上栽培する草本植物、及び木本植物で果実を食用とするものとされています。

アボカドは? スーパーでは一般には野菜コーナーに置いてあるんですが、毎年木になるので本当は果実です。

結局、育て方や使われ方などによって、実際には曖昧なところがあって、学問上の分類と法令上の分類、あるいは生産者側の視点と消費者側の視点などによって呼び方は違ってくるということのようです。

PHEVへの道 50 トヨタ クラウン・エステート

自動車に何を求めるか? というのは、ひとそれぞれ。車の使い道としては、仕事の道具として無くてはならない方、趣味として楽しみたい方、自分や家族の通勤・通学の手段として利用する方などなど様々な利用者がいます。ですから、求めているものも車の大きさだったり、加速性だったり、乗り降りのしやすさ、優雅な乗り心地、荷室の広さとか色々です。

トヨタのクラウンという自動車は、トヨタ・ブランドの一般向けフラッグシップですが、2022年に発表された16代目となるフル・モデル・チェンジで、クラウンと云えばセダンという固定概念を一気に突き崩した点に業界のみならずユーザーにも衝撃的でした。4つの異なるコンセプトを一気に創り出したことで、トヨタの底力をまざまざと見せつけました。

2022年9月に先陣を切ってセダンとSUVの融合したクラウン・クロスオーバーが発売され、2023年11月に王道セダンのクラウンとSUVタイプのクラウン・スポーツ、12月にはスポーツのPHEVという具合に、ユーザーの嗜好・目的ごとに外見も中身も違うクラウンが登場しています。

そして最後に残ったのがステーション・ワゴンであるクラウン・エステートです。北米では「CROWN SIGNIA」という車名で発売が予告されています。エステートは主としてヨーロッパで、ステーション・ワゴン(セダンの後方荷室を大きく拡大したもの)に対して用いられています。当初は2024年3月までに発売されるはずでしたが、ここにきて「さらなる作りこみ」のため夏頃まで発売が延期されました。

クラウンで、エステートの名前が初めて登場したのは1999年の11代目の時ですが、2007年に販売終了したため、今回のエステートの復活は17年ぶりということになります。実際には、初代クラウン(1955年)から「バン」という呼称でステーション・ワゴン・タイプが存在していましたが、1991年の9代目で一度消滅し、初代エステートの登場もステーション・ワゴンとしては8年ぶりでした。

エステートの外見は、従来のイメージを現代風に一新したセダンとクロスオーバーに対して、かっこよさに振り切ったスポーツと共通点が多いフロント・フェイスと優雅にシュンとしたリアを持っています。スポーツの筋肉もりもり感とは違う洗練された見た目は、かなり人気となりそうな気配です。

大きさは全長・全幅・全高・ホイールベースが、4930・1880・1620・2850mmで、スポーツと全幅は同じですが210mm長く、50mm高い作り。ホイルベースも80mm長くなっています。これは後方の荷室部分の拡大のためなのははっきりしていて、スポーツのラゲージ容量が397Lに対して、数字は公表されていませんが2倍以上はありそうです。リア・シートを倒すと荷室長が2m越えのスペースとなり、いろいろな道具を持ち運びたいアウトドア・シーンでは大いに活躍が期待されます。

よく問題にされるのが、マンションなどに多い機械式立体駐車場に入るのかという点については、たいてい高さ1550mm制限に当然引っかかるので無理です。全長も長くなっているので、ゆとりのある平置きの駐車スペースを確保できないと所有できないのが辛いところです。

パワートレインはHEVとPHEVとだけ発表されていて詳細は不明ですが、同じパワートレインのスポーツと基本的には同等と思われますが、大きさと重量が拡大しますし、ある程度たくさんの荷物を積載することを考えると、少なくともトルクなどはアップさせるような調整はしているのではないでしょうか。

さすがに営業車として使用するには贅沢すぎる感じなので、主としてファミリー層向けのレジャー使用をターゲットにしているような感じですが、見た目の良さから走行性能さえ満足できれば単なる車好きにも刺さることは間違いなさそうです。

最後?の雪

昨日、午前1時は雨でした。

午前3時は雪でした。

午前5時は一杯、一杯降り積もり・・・

午前9時は降りやんでいました。交通機関にも影響無し。

世間一般には、めでたし、めでたし。

首都圏では、今シーズンはこれが最後の雪になるんでしょぅか。いつだったか、4月にも降ったことがありましたよね。

温暖化・・・のせいなのか、派手に雪が積もるなんてことは、もう首都圏では起こらないのかもしれません。

セブンのおにぎり 30

セブン・イレブンの海苔の後巻きシリーズのラベルの絵柄が、竹包みを想像させる雰囲気に変わりました。

まぁ、自分の考えるスタンダードというと鮭、たらこ、梅。それに続くのが昆布と鰹節なんですが、今はたらこはラインナップからはずれ明太子になっています。そして陳列棚で、意外に場所を占めているのが、「北海道産昆布」です。

普通の昆布の佃煮が入っていて特に特徴は無いのですが、一番売れるからたくさん置いてあるんでしょう。なんで売れるかというと、たぶん値段。今のご時世では120円は安い。まぁ、普通に美味しいのでOKです。

後巻きの一角に、新たな変わり種が加わりました。「ポックンパ 韓国式炒飯 ししゃもっこ入り」というもので、海苔は「韓国風」となっています。

ポックンパはポックム(炒める)＋パプ(飯)ということで、味付けはいろいろあるらしい。このおにぎり版では、一言でいえばナムルとご飯を焼肉のたれで和えた感じ。裏を見ると「ピリ辛人参豚肉玉葱キャベツ豆もやしごまご飯」とやたらと丁寧な商品名が書いてあります。

「ししゃもっこ」は「加工カラフトししゃも卵」のことらしいのですが、味としてあるいは食感としてわからない。「韓国風海苔」も、あまり主張してきません。

まぁ、普通に美味しいので、細かいことはどうでも良いのですが、150円以下にしてほしかったかなと思いました。

テレホンカード

もう、完全に消滅したと言ってよい文化のひとつ。

テレホンカード。

おそらく平成前半生まれ、30代の人はかすかに知っているかもしれない。平成後半生まれは知らない方が多いのではないかと思います。

携帯電話が普及し、スマートホンになってほぼ一人一台持つようになると、街からどんどん消滅したのが公衆電話。今や、間違いなく絶滅危惧種。

公衆電話が消えれば、それに伴って硬貨に代わって電話をかけられるテレホンカードは役目を終えるのが当たり前です。以前は、ちょっとした「記念品」として配られることも多かった。

ちょこっと片付け物をしていたら、懐かしい未使用のテレホンカードが出てきました。

しかも、1994年全日本テニス選手権で女子シングルス優勝の記念として、神尾米さんが直筆サイン入りで配ったものです。

当時は、若手女子として伊達公子、神尾米、杉山愛の三人が注目されていた時代。神尾は肩を痛めて1997年に引退してしまったので、伊達・杉山と比べて活躍期間は短い。

何にしても、さしあたって使うところが無いし、欲しいと言う人もいないでしょうから、またどこからしまい込んで何年かしてから「お～っ!」となるんでしょうね。

セブンのおにぎり 29

厳密に言えば、これはおにぎりじゃないと怒られるかもしれません。

今回は「おいなりさん」です。でもおにぎりコーナーにありますし、三角形に作ってあるんで、見た目はおにぎりに近い。

まずはスタンダード、に近い、「いなり寿司 具だくさん五目」です。味はまさにいなり寿司。まぁ、いろいろ具材がはいってますので、それなりに楽しめる味です。

問題は新発売となっている「おこわいなり さつまいも」です。

あまり考えずに口にして、あれ? と思う感じ。何かモチモチして、おこわみたいな感じ。あらためてタイトル見ると「おこわ」って書いてあるやん!!

そうなんです。餅米のおいなりさんというのは、新鮮な食感です。味付けは酸味を抑えて、だしの味が強めという感じで、なかなか高評価したいところ。

ただし、問題はメインのはずのさつまいも。さつまいも感はほぼゼロ。入っているのか入っていないよくわからない。味も酸味が勝っている感じです。

さつまいもにこだわらず、五目おこわいなりでよかったんじゃないかと思います。

PHEVへの道 49 日産アリアNISMO

トヨタでスポーティにチューンアップしたモデルのシリーズが「GR」と呼ばれるように、日産自動車のスポーツモデルに冠されるのが「NISMO」です。いかにもスポーティな走りが期待できるGT-RやフェアレディZが有名ですが、2024年春に登場予定となっているのが電気自動車のアリアのNISMOバージョン。

アリアは2021年から販売され、当初はバッテリー容量の違うB6とB9、そしてそれぞれに2WDと4WDがラインナップされていました。販売は比較的好調でしたが、部品供給不足によって、納期遅れと度々の受注停止により販売台数が伸びていません。現在はB9および4WDモデルは事実上販売停止状態になっておりHPからも削除され、B6の2WDのみが購入できます。

NISMOバージョンは4WD仕様のアリア B6およびB9 e-4ORCEをベースに、よりスポーティな専用チューニングが施されたものとなるようです。最高出力は10%増となり加速性を引き上げ、剛性も強化して安定性も高めているようです。タイヤは通常モデルは235/55R19ですが、255/45R20とインチアップしています。

詳細はまだわかりませんが、プレスリリースで判明しているところを比較してみます。

大きさは通常が、全長・全幅・全高は4595・1850・1665mmに対して、NISMOは全長が55mm長く4650mmになります(たぶんスポイラーの差)。ホイール・ベースはどちらも2775mm。車両重量は通常が2230kgでNISMOは2220kgとやや軽くなっている。バッテリー容量はどちらも91kWh (B6は66kWh)です。

最大出力は通常がB6もB9もフロント・モーター160kW・リア・モーター160kWですが、NISMOは総合出力としてB6が270kW、B9が320kWとなっていて、どこで出力アップしているかは不明(リアに重点が置かれているらしい)。最大トルクも同様で、通常がB6もB9も300+300Nmですが、NISMOはB6は560Nm、B9は600Nmとなっています。

最近のトヨタのPHEVなどもそうなんですが、いわゆるエコカーとして燃費が良い、CO2排出が少ないということが目標だった時代は終わり、そのうえで走りの楽しさそのものを追求する姿勢が各社に出てきていることは、自動車好きにとっては喜ばしいことです。

現状で国産BEVを選ぶなら、第一候補にも挙げられそうなアリアのこのような進化は歓迎するところではありますが、いかんせんアリアの納期は場合によっては1年以上となっていて、事実上受注停止が長期に渡って続いている状況です。当然、NISMOバージョンもかなり限定的な販売になり、その上長納期を覚悟しないといけない雰囲気なのが残念なところでしょうか。

また、日産の下請けのサプライヤーに対する一方的な支払い減額がニュースになったばかりで、トヨタに続いて自動車業界の闇の一端が明らかになったことも、消費者側としては心配するところだと思います。

PHEVへの道 48 ホンダ CR-V e:FCEV

ホンダと簡単に呼んでますが、正式には本田技研工業。ホンダは、つい先日、トヨタにも日産にもない新しいコンセプトの車両の発売を発表しました。

車名は「CR-V e:FCEV」というもので、名前からも水素燃料車であることがわかります。ホンダは、2016年にだけ「クラリティ」で水素燃料車をすでに販売していました。クラリティは、一部でトヨタのMIRAIと共通の構造で、１回３分の水素充填で750kmの走行を可能としていました。

CR-Vは、5代目が2022年まで販売され国内では終了したもので、6代目は北米のみの発売。今回は、その6代目のパワートレインの刷新しての「逆輸入」という形です。

CR-V e:FCEVの特徴は、何といっても充電用プラグを装備していることです。水素による1回の充填走行距離は600km、１回の満充電による走行可能距離は60kmとされ、搭載する電池はPHEV並みと思われます。

車体のタイプはSUVでボディカラーはホワイトかグレイ、全長・全幅・全高は4805・1865・1690mmのミッドサイズ。FF駆動方式というところだけ公表されています。

おそらくMIRAIなどと同じ130～140万円前後の公的補助金がつくものと思われますが、価格はわかっていません。車格から考えると600万円程度ではないかと想像します。発売は2024年夏となっていますが、すでに先行予約の受付が行われています。

FCEVなのに充電もできるというのが一番の特徴ですが、充電用のバッテリー搭載で車体重量は重くなりそうなので、SUVとしてはオンロード・メインで力強さはあまり期待しない方が良いかもしれません。充電ポートからの外部給電ができるところは嬉しい機能だと思います。

ホンダはBEVとFCEVの販売を、2030年までに年間200万台(2023年の実績の50%)、そして2040年までに100%という目標を掲げています。かなり強気な印象は拭えませんが、今回のCR-Vのリニューアルもその一環という位置づけだろうとは思います。

ただ、バッテリーだけで走れる距離が60kmでは、どれほどの意味があるのか疑問です。ガソリン感覚で水素ステーションを利用できるなら、走行に関しては充電の必要性はほぼ皆無と言ってよく、むしろ車体重量を増やすだけのマイナス面が気になるところ。

毎日、家で充電して水素を使わずに街乗りだけするというなら、日産のBEVのサクラなどの方が現実的な選択になりそうだし、もしも遠出をするとなると都内以外では水素ステーション探すのはかなり困難が予想されます。60kmごとに充電では、あまりに無駄が多い。

とは言っても、補助金があるうちは、PHEVよりも安く手に入れられそうなのは美味しいところ。実車が登場して、どのような評価がされるのか興味深いところではあります。

上巳の節句

上巳の節句、桃の節句、雛祭り。

旧暦にのっとって4月3日に行う地域もあるようですが、一般的には3月３日に雛人形を飾り、主として女児の成長を願う各家庭で行う行事として定着しました。

我家の雛人形は、天皇と皇后を模した男雛と女雛の人形一対だけですが、木目込みです。

何度もこの話題に触れてきたので、これは今年も忘れず飾ったと言う記録です。

PHEVへの道 47 あらためて合成燃料

数年後にはガソリン車の販売は禁止と息巻いていたヨーロッパなどで、最近完全電気自動車化が困難という状況が出てきたため、合成燃料を使うならエンジン車もOKという具合に態度を軟化させました。

合成燃料(e-fuel)とは、二酸化炭素 CO2と水素H2を原料として製造する石油の代替となるもののことで、ガソリンや灯油のかわりに使用可能であることを前提としています。人間活動の中で排出されるCO2と再生可能エネルギー由来のH2を利用するため、カーボン・リサイクルによるカーボン・ニュートラルな燃料として期待されています。

CO2排出の多くを占める大型の交通手段であるトラックや飛行機は、電動化したくても大量の電池を搭載することが不可能です。現状で10tトラックを電気自動車にするには、荷物スペースの大半が駆動電池で埋まってしまうことになりかねない。

そこで期待されているのがe-fuelです。e-fuelであれば、既存の機体をそのまま利用でき、なおかつカーボン・ニュートラルという一石二鳥です。ただし、まだまだ開発・研究段階の域にあるわけで、すぐさま利用できるわけではありません。

現状では(海外からの)H2調達に高いコストがかかり、ガソリンの数倍の価格になってしまいます。また、大規模な製造工場がまだありません。さらに、運搬・貯蔵の方法も確立していないので、今のところ使うためのインフラは皆無です。

しかし、遅くとも2050年までに自動車の新車販売がすべて電気自動車になったとしても、それまでに使われていたエンジン車はまだまだ全自動車数の過半数を占めると推定されています。これらの車が引き続き化石燃料を使用していれば、カーボン・ニュートラルの実現は困難になることが予想されますので、e-fuelへの期待は大きい。

一見似たような印象を持ちますが、バイオ燃料 (Biofuel)と呼ばれるものがあります。これはバイオマスを原料として、直接燃焼させるだけでなく、液体のアルコールやペレット状の固形燃料に加工したものです。

トウモロコシやサトウキビなどからエタノールを合成して、ガソリンよりもエネルギー効率は劣るものの車などでの実用化は始まっています。アメリカでは、バイオエタノールを一部含むガソリンが実際に売られています。日本でも、2008年にトヨタが発売したカローラ・フィールダーは、バイオエタノール混合率10％燃料対応でした。

最終的にはどれかに収束していくのかもしれませんが、少なくとも電動化だけではカーボン・ニュートラルは達成しないわけで、多角的な方策が考えられ、そしてすでに始まっているということですね。

PHEVへの道 46 あらためて再生可能エネルギー

再生可能エネルギー(Renewable Energy)って、そもそも何なん?

今の時代に、ちゃんと勉強していなかったことが悔やまれますが、まだまだ手遅れではありません。車で少しでもCO2削減を目指す意義を理解したからには、ここんとこも少し整理してみます。

大雑把な理解としては、自然から得られるエネルギーで、消費した分よりたくさん補充されるもののこと。このエネルギーを使って発電する場合は、基本的にCO2の排出はないため「クリーン・エネルギー」と言えます。

カーボン・ニュートラルの達成が急務とされる今の地球環境では、再生可能エネルギーの実用化と普及は絶対必要条件と考えられています。今の日本では一次エネルギーの割合は、石油43%、天然ガス23%、石炭22%で、これらの化石燃料だけで何と88%を占めています。しかも、そのほとんどが外国からの輸入に頼っています。

原子力による発電は2011年の福島での事故後、急速に縮小されたので5%弱であり、再生可能エネルギーの利用は急速に拡大していると言ってもわずか７%程度。しかし、自分たちの生活は「省エネ」が定着しているにも関わらず電力需要は増大する一方です。

再生可能エネルギーにはどのようなものがあるのでしょうか。

1. 太陽光発電
1950年代からあり、特殊な半導体に太陽光をあてることで、光エネルギーを電気に変換するもの。比較的費用も少なくなったので、家庭用としても普及しつつあります。

2. 風力発電
風の力で風車を回し、回転運動によって発電機を動かすもの。エネルギーの変換効率は優れていますが、風の強さによって発電量が変化してしまいます。

3. バイオマス・エネルギー
動植物から得られる有機性の資源。木を燃やして暖を取る(熱エネルギーに変換)のと同じで、CO2は排出されるが循環関係にあるのでニュートラルであると考えられています。

4. 太陽熱発電
古くは、たらいに水をはって日が当たる場所において「日向水(ぬるま湯)」として行水などに利用のと同じ。

5. 海洋エネルギー
海面の上下動を利用する波力発電、海水の流れを利用する潮流発電などがあります。

6. 地熱発電
井戸を掘り熱水や蒸気を汲みだして利用するもの。

８. 水力発電
古くからある発電方法で、ダムなどにより巨大な貯水槽を作り、タービンを回す水流をコントロールしながら、安定的に発電を行う。設置できる場所が限定し、また環境破壊にもつながるため、新規の運用は困難。

7. 中小水力発電
大規模なダムを作るわけではなく、水流があるところにその場にあう規模の発電機を設置するもの。

水力、地熱、バイオマスなどは、供給が安定的であり、エネルギーとして使いやすい。太陽光や風力は、発電量が不安定で、不足したり余剰となることもあるので、蓄電などの追加設備が必要となります。

普及するためにはコストも無視できません。風力、地熱などは火力発電よりも高くつきますが比較的安い方です。太陽光、バイオマスなどはまだまだ発電にかかる費用は高額です。現実的な利用を考えると、どんなに優れた方法であっても、限りなく現状の費用に近くなければ空論と同じになってしまいます。

最近は、設置場所が選びやすい海上風力発電などは注目されていて、周囲が海で囲まれている日本の国土では有力な手段となりそうです。自動車を電気で走らせるならば、電気そのものがクリーン・エネルギーから生まれているのが理想ですから、普及促進は大歓迎ですね。