自宅居酒屋 #78 貝ひも

簡単で、早くて、美味しいがモットーの、もしかしたら居酒屋を営むときのお品書きにのせらけるかもしれないレシピです。

これは本当に簡単。

たまにスーパーでほたて貝のひもを見つけたら・・・ただ煮るだけです。

ちょっとだけ鷹の爪を入れて、醤油をお好みの濃さになるだけ入れる。生臭さが気になるなら、日本酒も少し入れてOK。

そして・・・ただ煮るだけ。

5分くらい沸騰させたら、あくがあれば取り除きましょう。そのまま食べてもいいんですが、火を止めて鍋に蓋をして、できれば数時間放置。味がしっかりしみ込みます。

これだけで350mlのビールの1缶や2缶はいけちゃいます。

残ったら、冷蔵庫で数日は問題ありません。

繰り返しますが、ただ煮るだけです。

PHEVへの道 27 BYD Atto3の通信簿

中国で乱立した電気自動車メーカーで頭いくつか飛び出したのがBYDで、「バイド」と読むこともありますが、正しくは「ビーワイディー」ですし、中国での正式名称は「比亜迪汽車工業有限公司」です。もともとはバッテリーの会社で、2003年に設立、2008年に世界初となるPHEVを発売。日本では2005年に早くも日本法人が設立されていて、2022年からは電気自動車を販売しています。

特に現行のATTO3はヨーロッパを中心に販売が拡大し、電気自動車販売数では昨年はBYDがテスラを大きく上回っています。ただし、日本ではもとから電気自動車への移行は慎重であり、BYDの国内販売台数は昨年1300台ほどで(テスラは5500台)、世界市場のわずか0.04%でしかありません。

現在日本で販売しているのはSUVのATTO3、コンパクトSUVのDOLPHINの2種類で、近日発売予定として高級セダンのSEALがあります。何と言っても、一番の魅力は価格。ATTO3は440万円、DOLPHINはロングレンジ・モデルは407万円、そして通常モデルなら何と363万円です。

ATTO3の諸元を確認します。大きさは、全長・全幅・全高が4455・1875・1615mmでトヨタRAV4より少し小ぶりで、特に全長は短め。車体重量は1750kgで、こちらも電気自動車としては軽めでしょうか。最小回転半径は5.3mで、狭いところでも取り回しは良さそうです。トヨタの電気自動車bZ4Xと比べても全長が短い以外は似たような大きさですが、200kgほど軽い。

WLTCモードの電費は139Wh/kmで合格点。搭載電池容量は58.56kWhで、最大航続距離は470kmですから、よほど過酷な使い方をしなければ十分な性能です。bZ4Xは電費は128Wh/kmで、電池容量は71.4kWh、航続距離559kmですから、性能としては電池が大きい差だけと言えそうです。モーターの最高出力は150kW、最大トルクは310Nmというのも、テスラModel 3にはかないませんが、bZ4Xをやや上回っています。

内装はテスラとBYDは真逆です。テスラは簡素の極みで、運転席に座るとステアリングとアクセルペダル、ブレーキペダル以外はでっかいタブレットがあるだけ。ウインカー・レバーとワイパー・レバーすら無い。すべての操作はタブレットをタッチするだけで、まさにスマート電化製品という感じです。

一方、BYDはスポーツ・ジムをイメージしたというだけあって、いろいろなトレーニング道具をばらまいたようなごてごてとした内装です。飾り気満載で、それが楽しいと思うか、うるさいと感じるかはかなり分かれるところ。

いずれにしても、実用的な電気自動車の選択肢が増えることは悪くはない。もちろん、まだまだ電気自動車の問題点は山積しているので、簡単に飛びつくわけにはいかないのですが、ますます熟成した国産車の登場を期待したくなります。

PHEVへの道 26 テスラ Model 3の通信簿

磁石の強さを表す磁束密度の単位はテスラ。セルビア系アメリカ人のニコラス・テスラの業績にあやかったもので、そのテスラの名前を会社名にしたのが、現在世界最大の電気自動車メーカーとして名が知られるテスラです。

技術者によって2003年に起業されたテスラに資本提供したのがイーロン・マスクで、マスクは2008年に社長に就任、2009年に自社第1号となる電気自動車ロードスターを発売しました。続いて2012年にModel S、2015年にModel Xを発表。そして2017年、量産型で価格を抑えたModel 3により人気に火が付き、2020年にクロスオーバーのModel Yが登場しています。

現在、日本で見かけることがあるのは、ほとんどがModel 3。もっともRWDタイプのベーシックな状態で、車両価格は561万3千円です。デュアルモーター搭載で、より航続距離を伸ばしたロングレンジ・モデルだと651万9千円。ボディカラーは白以外だと12万6千円～26万9千円が追加されます。

コネクテッド・カーとしてのテスラらしさを享受するためには、さらにフルセルフドライビング・ケイパビリティという追加装備が必要で、これが87万1000円。今のところ国からのCEB補助金が65万円出ますが、実用的に使おうと思うと680万円(消費税込み)くらいはかかることになりそうで、納期は2～4か月後となっています。

これらがテスラのホームページから、まるでAmazonで買い物するかのように「ポチ」っとできてしまうというのが驚きです。メンテナンスもある程度までは、ネットを介した通信で終了してしまうので、問題なく使用する分にはディーラーは必要ないことになります。それを良しとする人がいることは間違いないのですが、ひとたび問題が起こった時の安心という意味では、日本の自動車販売システムとの温度差がトラブルになるケースは少なくないようです。

それはともかく、世界的に代表的な電気自動車であることは間違いないModel 3の性能を見ていきます。

大きさは、全長・全幅・全高は4720・1850・1441mmで、セダンというタイプの自動車としては標準的な大きさで、車体重量はRWDは1765kg、ロングレンジAWDは1828kg。航続距離はRWDは573km、ロングレンジAWDは706km。0-100km/hにかかる時間はRWDが6.1sec、ロングレンジAWDは4.4sec。

公式HPでわかる主な性能はほぼこれだけ。実に控えめで質素・・・と褒めいたいところですが、いくら何でも情報量の少なさはいかがなものかと感じます。日本人が細かいことにこだわり過ぎるのか、アメリカ人がまったく気にしないのか・・・いずれにしても、このあたりも日本で販売が伸びない理由の一つになっていそうな感じ。

オーナー・マニュアルを探してたどって、追加でわかるのは少ないのですが、一つだけ「本当?」と疑いたくなったのが最小回転半径が11.7mという数字。どうやら直径の記載ミスらしく、実際は5.9m。それでもこの大きさの車としては「小回りがきかない」と一般にいわれる数字です。

あとはネットで検索。電池容量は非公表で、RWDについては、電費は123Wh/kmでさすがに優秀で、後輪駆動のモーターは最高出力は208kW、最大トルクは350Nm。急速充電は最大170kWまで可能とされています。ロングレンジAWDでは後輪駆動は同じモーターですが、さらに追加された前輪駆動用モーターは、最高出力158kW、最大トルク240Nmとなっているらしい。

単純に比較できる車があまり無いのですが、ある程度大きさが似ているので、昨年発売されたLexusのUX300eと比べてみたいと思います。

まず価格。Version Cが650万円で、装備を高めたVersion Lが705万円で、性能的にはどちらも変わりありません。大きさは全長・全幅・全高が4495・1840・1540mmで、Model 3よりも縦に短く上に長い。車体重量は1790kgでだいたい同じです。モーターはフロント駆動のみで、最高出力150kW、最大トルク300Nmですので、Model 3よりはかなり抑えめで、電費は141Wh/kmで、航続距離は512kmです。最小回転半径は5.2mで、圧倒的に小回りが利くので、取り回しは良さそう。

テスラは電気自動車の普及を牽引する第一の企業であることは間違いないのですが、心配なのは昨年から風向きが変わってきたこと。まず、販売台数は前年比37%増の180万台にもかかわらず、中国の国を挙げての電気自動車戦略に乗っかったBYD社の猛追を受け抜かれてしまいました(BYDは300万台)。

中国勢に対抗するために、値下げを余儀なくされた結果、ヨーロッパやアメリカのレンタカー会社がテスラ車の売却を始めています。これはレンタカー会社が、新車値下げと高い維持費により中古売却利益を得られなくなるためです。

予想を下回った業績により、今後も企業成長は抑制されるという見方から、年明けにテスラの株価は12%下落しています。これはさらなる値下げで中国勢と対抗することを困難にしますので、どのような魅力的な新しいモデルを投入できるかが重要なポイントになりそうです。

また今季の大寒波により、電気自動車全般に共通の弱点である、走行距離の大幅な減少や充電効率の著しい低下がアメリカでも大きな問題になっています。さらにテスラに固有の問題として、没個性というのもあります。車体がシンプルで、ドライバーが個性を表現できる部分がほとんど無いため、売れれば売れるほど全部同じという潜在的な不満が少しずつ拡大しているのです。

個人的にはトップのイーロン・マスク氏の様々なエキセントリックなエピソードも、日本ではプラスにはなっていないように感じます。安心・安全・安定が求められる自動車という高価な買い物に対して、日本人には不安要素にしかなっていないかもしれません。

PHEVへの道 25 ブレーキ

エンジンやモーターだけで自動車は成り立つわけではなく、動き出したら止まらないと困る。そのための装置がブレーキと呼ばれるものですが、従来からアクセルペダルと並んで足元に設置してあるフット・ブレーキと運転席と助手席の間のパーキング・ブレーキ、(以前はハンド・ブレーキとかサイド・ブレーキと呼びました)が馴染み深い。

これらの機械的ブレーキは、構造的にはディスク・ブレーキとドラム・ブレーキに大別されます。前者は、タイヤと一緒に回転しているディスクローターを、ブレーキパッドが挟み込んで摩擦を起こして回転を止めるもの。後者はブレーキシューと呼ばれる部品を回転するドラムの内側から押し付けることで止まります。

物理学的には、どちらも車を動かしていた運動エネルギーを摩擦による熱エネルギーに変換することが車の停止という現象につながります。この時生じた熱エネルギーは、基本的にそのまま放出してしまうことになります。

運動エネルギーをモーターの駆動に使い電気エネルギーに変換するというのが回生ブレーキというもので、モーター搭載車で効率的に車を走らせるための重要なポイントになっています。

初めて聞いた時は、回生ブレーキと言われても何のことやら。エンジンブレーキのことかと思ったりもしました。エンジンブレーキは、アクセルを放して出力を絞ると、その時のスピードに対して抵抗力が生じることで発生するもので、フットブレーキを使い過ぎると摩擦熱によりブレーキの利きが悪くなるため、長い下り坂などでは利用が必須の運転技法です。

マニュアル・ミッション車では、シフト・ダウンすることでエンジン・ブレーキがかかるのですが、オートマチック車では一般に利きが弱くなります。しかし、モーター搭載車ではエンジンブレーキに代わって回生ブレーキがより重視されることになります。

走行中にアクセルを放すと、タイヤの回転を使いモーターで発電するというものが回生。物理的なブレーキは、運動エネルギーを摩擦熱として生じた熱エネルギーにして捨てていましたが、回生は運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、発電により運動エネルギーが減少することでブレーキの役割を果たすことになります。回収した電気エネルギーを電池に貯えることで、再び走行するために利用できるというメリットが生まれます。

つまり、充電量を回復させることで航続距離と燃費を向上させ、外部充電量を軽減させることにつながります。またブレーキパッドの摩耗を遅らせ長持ちさせることも利点となります。ただし、電池が満充電の状態では回生ブレーキは使えないことは注意が必要です。

近年、話題になるアクセル操作だけで加速・減速を行なう「ワンペダル走行」は、回生ブレーキを応用するもので、ペダルの踏み替えが無いため、足が疲れにくく踏み間違いの事故を予防できると言われています。しかし、フットブレーキによる制動性よりも回生ブレーキは弱いため注意が必要です。

PHEVへの道 24 エンジンとモーター

何十年も前に教わった物理学・・・って、とっくに錆びついた知識なんですが、例えば「エネルギー不変の法則」とは、すべてのエネルギーは消えるのではなく別のエネルギーに変化するというもの。

車の内燃機関、つまりエンジンの中で起こっていることは、ガソリンや軽油などの化石燃料を燃焼させてシリンダー内のピストンを動かし、動力を発生させるということなんですが、これは熱エネルギーが運動エネルギーに変化するということ。その結果発生するのが「仕事」という概念で、仕事量と投入された熱エネルギーの比率がエンジンの熱効率と呼ばれます。

エネルギーが不変なら、熱効率は100%になってほしいのですが、現実には50%を超えることはありません。つまり半分の熱エネルギーは別のエネルギーにはなっても、車を動かすことには使われないということ。

これは熱エネルギーが物体の分子を様々な方向へ無秩序に拡散するように動かすためで、一定方向にピストンを動かす分は与えられたエネルギーの半分にも満たないと理解すればよいようです。

一方、HEV、PHEVやBEVで用いられるモーターはどうなんでしょうか。モーターは電磁誘導の力を使って、ステーター(固定子)で発生した磁力でローター(回転子)を回すわけですが、もともと電流は一定の方向に揃って流れています。従って、投入された電気エネルギーは仕事に変換される効率が80%以上という、エンジンからすれば驚くほど高いエネルギー効率が得られます。

エンジンの中でピストンが上下する力が車軸を回転させるわけですが、車軸が動く・・・つまり車が動き出すには一定以上のトルクが必要であり、いきなり動き出すわけではありません。エンジンの規格で「最大トルクは195/4300(Nm/rpm)」などと表記されるのは、回転数4300rpm(回転数/分)で最も強いトルクが発生し、その時の力は195Nm(ニュートン・ルーター)という意味。

アクセル・ペダルを踏み込むと、エンジンへガソリンと空気がが流入・混合して爆発・燃焼により回転数が上がり、一定以上のトルクが発生すると車体が動き出すわけで、当然アクセルを踏むこととスピードが出ることにはタイム・ラグが生じます。

できるだけアクセルとスピードが比例的な関係になるために、停止していてもアイドリングというエンジンをある程度動かしておく仕組みがあるのですが、「無駄なCO2排出を抑制する」という観点で、停車するとアイドリングを停止する仕組みが普通になったことで、タイム・ラグはより顕性化したともいえます。

一方、モーターは与える電力に応じてリニアに回転数が上がる(出力が増加する)ので、少ない回転数でも大きなトルクを生じさせることができ、その力は一定です。ただし、高速回転域になると出力の延びが無くなるため、回転数が高くなってもトルクは減少してしまいます。

つまり、低速域での加速感はモーターがエンジンに勝りますが、高速ではアクセルを踏んでも思ったほど速度は上がりにくいという特性があると理解できます。スピードを上げるために、アクセルを踏んで回転数を上げても、4～5千回転くらいからは出力が伸びません。

加速性の評価として0-100km/hというのがありますが、停止状態から100km/hに達するまでの最速時間を示しています。ガソリン車では一般的には10秒以下ならまぁまぁというところですが、BEVは5秒以下のものがほとんどで、優れた加速性は歴然としています。

しかし最高速度では逆転します。モーターの場合はガソリン車のような変速器は不必要ですが、BEVではある程度のスピードが出せるように何らかの変速器を設けている場合が多く、それでも性能的には最高速度130～140km/hです。ガソリン車では180km/hくらいまでは平気で出る車が多いので、高速域ではBEVは不利と言えます。

PHEVの場合は、ほぼBEVとして走れる街中では、平均30km/h程度の速度で走ることになるので、エネルギー効率的にもきびきびした走りが期待できます。ただし、高速道路などでは、モーターは補助的に使うエンジン主体のHEVとして走行することが理にかなっているということになりそうです。

自宅居酒屋 #77 小松菜しらす和え

某コンビニの新発売おにぎりにヒントをもらったレシピ。

小松菜としらすは、必ずしも味の主張が強い食材ではないので、混ぜご飯にしても、ちょっと物足りない感じがしました。ただ、その上品な味わいは嫌いじゃない。

だったら、ダイレクトにこの2つを「おひたし」風にしたらいいんじゃないか・・・という実に安直な考えでやってみました。

手間は小松菜を適当な長さに切って湯がくだけ。

軽く水気を絞って、しらすを混ぜます・・・出来た。食べる。やっぱり、味が無いわけではありませんが、かなり物足りない。

しかたがないので、塩気がある白だしを少しだけかけてみました。素材の味を消さないようにごく少量使うのがポイント。

まぁ、こんなモンでしょう。悪くはないけど、予想されたこととは言えあっさりしすぎかもしれません。小松菜は炒めてみるのも良かったかも・・・と後で思いました。

セブンのおにぎり 23

新しい商品を開発することに余念が無いセブン・イレブン。新発売のおにぎりネタは尽きることがありません。

今回新発売となっていたのは、この二つ。「梅づくしおむすび 紀州南高梅」と「混ぜめしおむすび しらす青菜」です。

もっとも、たぶん全くの新商品ではなく、過去にあったような気がします。季節ものか、リバイバルということだと思うので、新鮮味は少な目です。

どちらも味はそのままのもの。まさに想像通りで、それ以上でもそれ以下でもありません。

梅干しはこどもの頃は苦手でしたが、大人になってから食べれるようになった食品で、今でもあえて梅干しのおにぎりを食べようとは思わない。

こちらの「紀州南高梅」は、中央にやわらかい果肉がかたまって入っていますが、周りの米と混ざっているカリカリ梅が食感のアクセントになっています。

青菜は刻んだ小松菜で、しらすはほとんど塩味しかないので、タイトルの食材はあまり主張しない。鰹だしメインのおとなしい味が「しらす青菜」です。以前あった「湘南しらす菜飯」からご飯の味付けが変わりました。

まぁ、無難にまとめた感じですが、値段が安いので◎というところでしょうか。

PHEVへの道 23 プジョー 308GT Hybrid の通信簿

外国車の中では、ドイツ勢が日本ではリードしていて、フランス製となると独特の雰囲気があるというイメージがあります。近年はフランス車も「グローバル化」したのか、だいぶ日本でも増えてきました。

比較的価格が安いPHEVを探してみると、フランスのプジョーの308GT Hybridが見つかりました。SUVタイプですが、コンパクト・ハッチバックという感じもするこの車は、556万円からという国産車とも十分に戦える価格に収まっています。荷室を延長したステーションワゴン・タイプの308 SW Hybridだと599.5万円からです。

ただし、注意が必要なのは「円安」の問題。注文した時と価格が変動する可能性、しかも高くなってしまうことがあるので、あらかじめディーラーと話を詰めておかないとトラブルの元になるかもしれない。また、完成品は外国から船で運んでくるので、納期に関しても不安定なことがしばしばあります。

現行のものは2021年から日本に導入された3代目で、2021年にシリーズにPHEVが加わっています。どうやら、どこでも評判なのはドライバーの快適装備の充実。日本車も負けるほどの機能が備わっているようです。

それでは諸元のチェック。大きさは、全長・全幅・全高が4420・1850・1475mm、ホイールベースは2680mm、車体重量は1660kgです。やはり、SUVとしてはやや小ぶりな感じのボディサイズ。その分重量もPHEVとしては少なめというところでしょうか。

WLTCモードでの燃費は17.6km/Lで、同車のガソリン車タイプの17.9km/Lよりも落ちてしまのはちょっと寂しい。電費は168Wh/kmでまぁまぁ合格点。1回の満充電でEV走行できる距離は64kmとなっています。

エンジンは１.６L直列４気筒DOHCターボエンジンなので、排気量の割には最高出力は132/6000(kW/rpm)、最大トルクは250/1750(Nm/rpm)とかなり頑張っています。タンク容量は40L。モーターは一つで、最大出力は81kW、最大トルクは320Nm、搭載電池量は12.4kWhです。

ガソリン車の場合は似たようなエンジンで1.2Lタイプ、ディーゼル車は1.5Lタイプなので、PHEVはかなりパフォーマンスを重視したパワートレインを載せているようです。満タン・満充電で走れる最大距離は768kmなのですが、電池が少ないのでほとんどHEV走行が主体になってしまう感じ。

EV走行は日常使いには十分といえますが、例えば横浜から都内往復となると、天候などの影響も加味すると電池だけでは厳しい感じがします。大きさなどからは、しいてライバルをあげるならSUVというよりはプリウスPHEVかと思いますが、単純な性能比較だと歴然とした差があり、ブランドの好みとか外見の好みでの選択となるのかもしれません。

PHEVへの道 22 BMW X5 xDrive50eの通信簿

基本的にベンツやBMWなどに代表されるような外国車は、ほとんど興味が無かったので、これらの車についての知識量はほぼゼロ。そもそも車名が記号化されているので、どれがどれだかよくわからんのでとっつきにくい、というのが正直な気持ち。

外国のPHEVはどうなんだろうということで、とりあえずBMWについてみていきますが、現行のPHEVはセダン2種類、SUV2種類の4種があるらしい。ここでSUVが多い国産車と比較するなら、SUVタイプのX5 xDrive50eとXMが対象になります。

ところが、価格が・・・・もう涙目にしかならない。X5 xDrive50eは1260万円、XMは2130万円ですから、あまり本気で考える必要が無い。過去にはもう少し安いものもあったようですけど、それじゃあ話が終わってしまうので、ちょっと気を取り直してX5 xDrive50eだけでも、どんなものか見ておきましょう。

大きさは、全長・全幅・全高が4935・2005・1770mm、ホイールベースは2975mm、車体重量は2500kgです。もうこれだけでも、国産SUVと比べて一回りも二回りも大きい。普通のスーパーなどの駐車場では、相当困りそうです。重たいアウトランダーより、さらに500kgも重量があります。

WLTCモードで燃費は10.1km/Lで、電費は307Wh/kmです。搭載電池容量は29.5kWhで、1回の満充電でEV走行できる距離は110kmとなっています。燃費はガソリン車とたいして変わりないし、電池はPHEVとしては大容量ですが、電費も褒めれる数字じゃない。

それもそのはず、エンジンは3L直列6気筒DOHCという強力なもので、前輪2・後輪4程度の配分で動かします。最高出力は230/5500(kW/rpm)、最大トルクは450/4700(Nm/rpm)で、タンク容量は69L。モーターは後輪を駆動して最大出力は145kW、最大トルクは280Nmとなっています。

国産車からすれば、もう化け物級のパワー。価格の高さもうなづけると言うところですが、ここまでくると満タン・満充電で走れるのが最大807kmと国産車より少ないことなどどうでも良い感じ。そもそも、国産PHEVのSUVと比較すること時代がナンセンスというところ。

まぁ、国内でこれだけのパワーを使い切れる道路はありませんから、サーキットにでも行くかアウトバーンに行くしかないですね。

PHEVへの道 21 トヨタ ハリアーPHEVの通信簿

世評的にはBEV、PHEVでは後れを取っているトヨタですが、現時点でPHEVとしてはRAV4と共に人気なのがハリアーです。

初登場は1997年。当時、四駆と言えばオフロードのための車で、頑丈一式のごつい車というイメージが定着していましたが、スタイリッシュな外観でオンロード中心の都会派四駆として登場し、大変に注目されました。初代は3LのV6エンジンまたは2.2L直列4気筒エンジンを搭載した4WDとFFが販売されました。2003年に外観の変更が少ない2代目が登場し、3LのV6エンジンまたは2.4L直列4気筒エンジンを搭載しました。2005年にHEV仕様が登場しましたが、レクサス版ハリアーであるRXが2009年から日本でも発売されたことで廃止が検討され2013年に販売終了。

しかし、ハリアーを単独で扱っていたトヨペット店の強い要望により、大きくデザインを変更した3代目が登場。2.0L直列四気筒DOHCガソリン車、およびそのターボ搭載版、そして2.5LのHEVというラインナップでした。2020年発売の現行4代目からは、全チャンネルでの販売に変わり、エンジンは2Lまたは2.5L、ガソリン車はFFまたは4WD、HEVはFFまたはE-four(電気的4WD)という仕様です。

そして2022年9月についにPHEVが発売されます。エンジンは2.5L直列四気筒、前後モーターを搭載するE-fourになっています。それでは諸元をチェックしましょう。

大きさは、全長・全幅・全高が4740・1855・1660mm、ホイールベースは2690mm、車体重量は1950kgです。気になるWLTCモードでの燃費は20.5km/Lで、電費は160Wh/kmです。搭載電池容量は18.1kWhで、1回の満充電でEV走行できる距離は93kmとなっています。

エンジンの最高出力は130/6000(kW/rpm)、最大トルクは219/3600(Nm/rpm)で、タンク容量は55L。モーターは、前/後で最大出力は134/40kW、最大トルクは270/121Nmとなっています。

大きさとしては三菱アウトランダーとだいたい同じですが、車体重量は50kg少ない。燃費・電費ともにアウトランダーよりも優れていて、RAV4には少し負ける。パワートレインはRAV4と同じで、アウトランダーと比べてエンジンは強力ですが、モーターは前輪が強く後輪は弱い。当然、満タン・満充電で走れる最大距離は1220kmは、RAV4には劣りますが、アウトランダーより200kmも多い。

RAV4がややオフロードに寄せているのに対して、ハリアーはもともと優雅なオンロードSUVという特徴がありますので、内装を中心とした装備の充実度が優れている点が特徴で、価格は620万円。RAV4　PHEVより60万円、アウトランダーより20～120万円ほど高いことになります。

ハリアーという名前にこだわらない、あるいは外観も気にしないというならば、RAV4を選択するのはあり。ただし、ドライバーの居心地を重視するならハリアーが正解です。アウトランダーの上級グレードなら価格差はあまりないので、性能的にハリアーの勝ちかと思いますが、廉価グレードでよければ120万円の価格差は大きなメリットだと思います。

PHEVへの道 20 いつかはクラウン

「いつかはクラウン」というのは、80年代前半にトヨタが自社のフラッグシップ・モデルであったクラウンの宣伝に使ったキャッチ・コピーです。いつかはクラウン(のような高級車)を運転したいものだという一般ドライバーの心理をうまくついた、かなり上から目線の誘惑心満載の決め台詞でした。

当時はトヨタの販売チャンネルごとに売る車種が別々でしたが、そのころから運転を始めた自分はたまたま近くにあったという理由で関りを持ったディーラーが神奈川トヨタでした。唯一クラウンを扱っていたチャンネルなので、しばしばこのコピーを店で聞かされたものです。

その頃は、トヨタは「C」から始まる車名ばかりでしたが、カリーナ、コロナ、セリカなどのメイン・ブランドが消え、今残っているのはセンチュリー、クラウン、そしてカローラだけです(カムリがありますが、これは21世紀の登場)。

センチュリーは別格として、21世紀に入ってカローラは大衆車というより商用車として一般ドライバーは避けるようなブランドに格下げされたし、高級セダンのみのクラウンも官公庁や会社の偉い人が後ろに乗る車、あるいは警察車両か個人タクシーというイメージが固まった感じでした。

創業家出身の豊田章男氏が2010年に社長に就任して、今のトヨタ一強時代を作り上げたことでその手腕はいろいろと高く評価されていますが、自分たちにわかりやすいポイントの一つがカローラ・ブランドの復活です。

1966年に初代が発売されたカローラは、一般向けの価格で人気となり様々な展開が行われたのですが、他車・他社の選択肢が増えるにつれ忘れられた存在になっていました。しかし、2018年に12代目となる現行モデルで、外観も性能も大きく刷新され「買いたい・乗りたい車」としてブランドが再生されたことは驚くばかりです。

そして、もう一つのポイントがクラウンの刷新です。1955年の初登場以来、高級車として販売され続けたクラウンは、いくら「いつかはクラウン」と言われようと一般人からすると無関係なブランドとして定着してしまったことは否めない。基本的に運転手が別にいて、自分は後部でゆったりしている車のイメージの代表格なのです。

クラウンには80年代から、通常のロイヤル、高級インテリアのマジェスタ、性能強化のアスリートという3本柱がありましたが、いずれも4ドア・セダンというエクステリアはほぼ共通でした。

トヨタが高級路線をレクサスに集約したことで、トヨタとしてのクラウンの存在理由が希薄になってきた2022年に、先代からわずか4年でフルモデル・チェンジした次期モデルが発表され、時代の流行とはいえ、クラウンがSUV化するというニュースに世間は驚かされました。

16代目となるクラウンは、異なる外観と異なる性能を持つ4種類のシリーズとなり、従来の高級感は維持しつつ多様なニーズに応えられる新しいサブ・ブランドとして再出発することになったのです。

2022年7月、最初に発売されたのがクラウン・クロスオーバー。基本的にはセダン・タイプですが、SUVとの融合(クロスオーバー)で基本グレードはRSとGの二つ。トヨタは「RS」は、「Runabout Sports」の略としていて、走りの楽しさを追求するモデルに冠しています。

Gグレードは、2.5L直列四気筒エンジンに前後モーターを搭載してFFベースの電気的4WDですが、RSには2.4Lターボエンジンを搭載し後輪モーターも強化されています。それぞれに装備を強化したAdvancedモデルも用意されています。

2023年10月、完全なSUVであるクラウン・スポーツが発売されます。当初はHEVのグレードZのみですが、遅れて12月にはPHEVのグレードRSが発売されました。基本的な外観は、トヨタの新しい顔であるハンマー・ヘッド・シャークをモチーフにした点はニュー・クラウン・シリーズとして共通ですが、スポーツでは全長を減らし全幅を広げた「塊」のあるごついボディで、特に後方の筋肉質な張り出し感が圧倒します。

どちらのグレードも、2.5L直列四気筒エンジンと前後モーターによるFFベースの電気的4WDはクロスオーバーGと同じ。ただしPHEVであるRSは前輪モーターを強化、走るための装備もパワーアップさせています。

2023年11月に登場したのがクラウン王道のセダン。正式な車名は「クラウン」だけです。まさに後部座席でくつろぐための装備が充実し、従来のユーザーが満足する仕様になっています。クラウンの特徴だったFRで2.5L直列四気筒エンジンによるHEVと、驚いたことにMIRAI一択だったFCV車が合わせて用意されました。

2024年3月に発売予定されているのがクラウン・エステート。エステートというのはヨーロッパ風の呼称で、従来のステーション・ワゴンのSUV風の物を意味します。クラウンのステーション・ワゴンは60年代の2代目から「バン」として登場し、1999年の11代目でエステートと改称し2007年まで販売されましたが、12代目で廃止されていました。

今回新たに、そして他の新シリーズと意匠を異にして登場するエステートは、SUV風に生まれ変わっています。パワートレインはまだ詳細は不明ですが、HEVとPHEVの2種類で、おそらくスポーツと同じような仕様になると思われます。

クラウンですからもちろん高級感は維持しつつも、クラウンを運転してみたいと改めて思わせる革新的な展開はさすがと言わざるをえない。外観だけでも先進的な、いわやゆるスタイリッシュなかっこよさは群を抜いていますし、パワートレインはFFもFRもターボもあり、そしてHEVもPHEV、さらにFCVもありという多彩なバリエーションが用意されていることは特筆すべき点でしょう。

高級路線を目指したはずのレクサスが次第に大衆化している現状なので、トヨタは新たに「クラウン」を高級ブランドとして独立した位置づけにしていく方向性が見えてきます。実際、クラウンのみを扱う専門店も横浜と福岡にできました(何と横浜は都筑区にあります)。今後、新たなバリエーションが出てくる可能性もありそうで楽しみです。

セブンのおにぎり 22

2024年、最初のセブンイレブンのおにぎりは・・・・

そうです。ただいま開催中、北海道グルメフェアからになります。

阿部商店監修の「いかめし」とぶたはげ監修の「炭火焼き豚丼風おむすび」の二つ。

少なくとも「いかめし」再登場だと思います。阿部商店は、あの駅弁の「いかめし」を作っているところで、函館と長万部の中間の場所で何しろ100年近く作り続けているまさに王道、まさに元祖、まさに本家。

開封すると、冷えていてもいかにもイカの香りがいかしている。もち米をブレンドしてあり、「いかめし」の食感を再現している感じがします。

真ん中に刻んだイカがそれなりの量で包み込まれているので満足感もありますが、しいて言えば海苔で巻いていないのでやや食べにくい。もっとも海苔の味は邪魔になりそうですけどね。

帯広の豚丼の名店といわれるぶたはげが監修したのが「炭火焼き豚丼風おむすび」です。想像通りの味で、確かに美味しい。真ん中の豚焼きがなかなかのものです。

まわりの白米は、たぶん少しだけ塩味がついているので、一口で豚に達しなくてもお米の旨さを感じられるのが嬉しいポイント。こちらは海苔巻きです。

PHEVへの道 19 三菱 アウトランダーPHEVの通信簿

自動車は高価で機能性・安全性が重視される製品ですから、一度失った信頼を回復させるのは並大抵のことではありません。巨人トヨタでさえも、グループ会社の不祥事が度々発生しています。

世間を揺るがした大事件は2000年のこと。国の監査によって三菱自動車工業の大規模なリコール隠しが判明しただけにとどまらず、2004年にもさらなるリコール隠しが発覚し、消費者の信頼は地に落ちました。しかし三菱グルーブの支援で倒産はまぬがれ、様々な企業努力によって2007年に黒字化したというもの。

しかし、2012年にエンジン不具合の不適切対応、2016年に燃費試験不正、2018年に外国人技能実習生の不正就業などの問題が続発しており、三菱自動車には企業風土として根本的な問題が潜んでいるような疑惑が払拭できません。

とは言っても、現実にそれなりに良い車を作り続けていることは否定しません。実際、今の時点でPHEVを買いたいと思ったら、国内PHEV販売台数で第1位がアウトランダー、第2位がエクリプスクロスですから、三菱を検討対象からはずすわけにはいきません。

アウトランダーは車種としては2005年からある比較的古い物ですが、PHEVが登場したのは2012年。量産型としてはプリウスに次ぐ2車種目で、SUVタイプとしては国内初です。毎月千台前後はコンスタントに販売され、2023年は年間で13395台になっています。2020年11月にガソリン車が生産終了及び2021年10月にPHEVのフルモデルチェンジを行い、現在はすべてがPHEVモデルとなっている点が注目されます。

PHEVでは人気のSUVタイプで競合車種が無かったことが人気の理由としてあげられますが、2022年にはトヨタから人気のハリヤー及びRAV4のPHEV、2021年にはレクサスからNX及びRX、さらに2023年はクラウンRSという強敵が登場しています。しかし、ある程度は三菱の優位性が続くと思われる要因は価格。500～600万円という他車よりも低い車両価格なので、唯一ライバルになりそうなのはRAV4だけ。

まずアウトランダーの諸元をチェック。大きさは、全長・全幅・全高が4710・1860・1740mm、ホイールベースは2705mm、車体重量は2010kgです。一番気になるのは燃費と電費。WLTCモードでアウトランダーは燃費は16.6km/Lで、電費は227Wh/kmです。搭載電池容量は20kWhで、1回の満充電でEV走行できる距離は87kmとなっています。

続いてRAV4の諸元を見てみましょう。全長・全幅・全高が4610・1865・1690mm、ホイールベースは2690mm、車体重量は1920kgです。WLTCモードでRAV4は燃費は22.2km/Lで、電費は155Wh/kmです。搭載電池容量は18.1kWhで、1回の満充電でEV走行できる距離は95kmとなっています。

RAV4の方が、ほんの気持ちだけ小ぶりですが、大きさとしてはほとんど同じと考えて良さそうです。しかし、燃費・電費共にトヨタの圧勝で、ここに技術力の差があることは認めざるをえない。エンジンやモーター性能の差も当然あるかもしれませんが、車体重量約100kgの違いが大きい。電池容量を増やしていますが、EV走行距離でもトヨタに負けています。つまり購入後のコストパフォーマンスはRAV4に軍配が上がります。

走りの具合はどうかというと、アウトランダーは2.4LのDOHC16バルブ4気筒エンジンで、最高出力は98/5000(kW/rpm)、最大トルクは195/4300(Nm/rpm)で、タンク容量は56L。モーターは前輪・後輪別々にあり、前/後で最大出力は85/100kW、最大トルクは255/195Nmとなっています。

RAV4は、2.5Lの直列４気筒エンジンで、最高出力は130/6000(kW/rpm)、最大トルクは219/3600(Nm/rpm)で、タンク容量は55L。こちらもモーターは前輪・後輪別々にあり、前/後で最大出力は134/40kW、最大トルクは270/121Nmとなっています。

簡単に言えばエンジンはトヨタ、モーターは三菱の勝ち。特に四駆としてオフロードを楽しみたい場合は、後輪のパワーアップを図ったアウトランダーの方が力強い印象です。しかしオンロードではアウトランダーに勝ち目はありません。ガソリン満タン・満充電で走れる距離は、アウトランダーは1025km、RAV4は1316Kmでかなり差が開きました。

安全装備や運転支援、そして室内の快適装備については、圧倒的にRAV4が優れています。アウトランダーはオプションでも選択できない機能がRAV4には多数あるので、ますます価格差を考慮しての選択ということになりそうです。外見だけならアウトランダーの方が好みかなと思いますけど、まぁ、トヨタ信者の言うことですから、三菱が大好きな方は軽く流してください。

PHEVへの道 18 日産 サクラの通信簿

昨年、最も販売台数が多かった電気自動車(BEV)は、日産のサクラでした。

何故、売れたのか? 今の日本の環境では、フルに電気自動車に鞍替えするには様々な問題があり、ファースト・カーとして選択するのはかなり勇気が必要です。サクラは、同じく日産のシンプル・ハイブリッドの軽自動車デイズのボディをそのまま流用した車で、あくまでも2台目、3台目として街乗りメインに振り切ったことが成功の理由と言われています。

外観は基本的にデイズと同じで、全長・全幅・全高は3395･1475･1650mmです。ホイルベースも2495mmで同じ。最小回転半径も4.5mで同じ。ただし車両重量はデイズ850kgに対してサクラは1070kgで200kg増になっています。

WLTCモードで、デイズの燃費は23.3km/L、タンク容量が27Lなので、単純に考えれば満タンで629kmの距離を走れることになります。サクラの電費は124Wh/km・一充電走行距離180kmとなっています。1km走るためにかかる費用は、ガソリン160円/Lとするとデイズは6.9円。31円/kWhとするとサクラは3.8円となり、デイズの半分近い数字になる。

軽自動車は、個人の場合は基本的に遠距離移動はあまり想定された使い方ではありませんので、ちょっと買い物とか、駅までの送迎など、一回の走行距離は数kmか多くても20km以内がほとんどと思われます。

となると、サクラならだいたい一回の満充電で1週間くらいは大丈夫というところでしょうか。搭載するリチウムイオン電池は350V･20kWhで(リーフの半分)、自宅で使いやすい200V･16Aの3.2kW充電だと、満充電にかかる時間はおおよそ7時間。基本的には電気代が安くなる深夜の時間帯で完了できます。もしもの場合には、急速充電ポートもあるので安心です。

価格はデイズが180～200万円なのに対して、サクラは250～300万円ですが、購入に対して公的補助金が55万円ありますので、価格差はだいぶ縮まります。ほぼ同じ容量の電池を搭載するトヨタのプリウスPHEVは、価格が460万円ですから、街乗りだけならサクラはだいぶお得ということになるのもしれません。